порше 911 история модели
Эволюция легенды: Porsche 911
85 лет назад Фердинанд Порше основал свое предприятие: начав с народного «Жука», он быстро достиг славы разработчика лучших спортивных автомобилей. Мы решили оценить, как эволюционировала одна из самых легендарных моделей бренда — Porsche 911
Разработкой первого поколения модели 911 (1963 г.) занимался внук создателя марки Porsche — Фердинанд Александр Порше
Самая забавная и удивительная часть драматической биографии 911-й — стремление немцев сохранить фирменную заднемоторную компоновку. С гражданским «Жуком» все вроде было понятно: использование Transaxle (трансмиссионный агрегат автомобиля, включающий в себя объединенные в одном корпусе коробку передач и главную передачу c дифференциалом) в заднем свесе было чисто экономическим решением: таким образом автомобиль можно было сделать максимально доступным. Но «Жуку» не нужно было реализовывать большую мощность и покорять спортивные треки — не для тех целей машинка создавалась. А что касается спортивных автомобилей… Назовете навскидку хотя бы один спорткар с мотором в корме? Ведь до сих пор никто из автопроизводителей не рискует идти по поршевскому пути, когда уже вроде бы доказано, что автомобиль с подобной компоновкой может быть быстрым и безопасным — не хуже, а порой лучше иных более дорогих среднемоторных суперкаров.
По сравнению с первым поколением, снаряженная масса 911-й возросла с 1080 до 1430 кг, мощность — с 130 до 370 л. с., максимальная скорость — с 211 до 295 км/ч, а разгон до 100 км/ч уменьшился с 8,7 до 4,6 с
Заднемоторная компоновка стала не только отличительной чертой большинства спортивных Porsche, но и головной болью конструкторов на протяжении десятилетий. Сложность заключалась в поистине непростой и «неудобной» для пилота управляемости спорткара: склонность к избыточной поворачиваемости, плохая курсовая устойчивость, недостаточная эффективность рулевого управления из-за недостаточного сцепного усилия на передних колесах, повышенная чувствительность к боковому ветру… Другие нюансы, вроде затрудненного охлаждения двигателя, трудностей с построением эффективной выхлопной системы и малый объем багажного отделения, казались сущими пустяками.
Как же удалось достичь адекватной управляемости на, казалось бы, безнадежной схеме? Кропотливым, трудоемким и неустанным трудом. Достаточно сказать, что с 1964 г. (тогда появился первый 911-й, первое время выпускавшийся с индексом 901) и по 1988-й первые два поколения самой знаменитой модели «Порше» конструктивно почти не менялись — лишь мелкие постоянные доработки: чуть корректировали кинематику передней подвески, немного удлинили колесную базу, добавили стабилизатор поперечной устойчивости, поколдовали с настройками рулевого… Вроде мелочи, но результаты были ошеломительные — с каждым годом 911-й расцветал буквально на глазах!
Если дополнительное охлаждение ДВС не требуется, жалюзи в переднем бампере закрываются, ограничивая приток воздуха к радиаторам и одновременно улучшая обтекаемость автомобиля
А ведь были времена, когда даже само руководство бренда считало идею с заднемоторностью провальной и бесперспективной: в конце 1970-х топ-менеджмент, сплошь состоящий из инженеров, склонялся к тому, что нужно делать спорткары с «нормальным» расположением двигателя. И ситуацию тогда спас, как ни странно, не свой инженер, а бизнесмен «со стороны»: сущность флагманской 911-й модели удалось сохранить благодаря стараниям и дальновидности назначенного на пост президента американца Петера Шульца. Это редчайший случай в истории, когда сохранению традиций способствовала рыночная востребованность модели за все ее годы производства. Больше из производителей спорткаров, как вы видите, с подобной компоновкой никто так не рискует.
Сложно найти другой такой автомобиль, преемственность поколений которого соблюдалась бы столь тщательным образом
Сделать управляемость 911-х и вовсе безупречной позволили современные технологии. Так, например, эти автомобили больше не оснащаются обычной «пассивной» подвеской: после относительно недавней модернизации на все модели семейства устанавливаются только электронно-управляемые амортизаторы Bilstein с внутренними буферами отбоя и расширенным диапазоном демпфирования. Также модернизированы фирменная система подавления кренов PDCC, которая действительно работает, и система имитации активного дифференциала Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).
За счет новых воздуховодов обеспечивается естественное охлаждение интеркулеров
Другая опция, которая в значительной мере меняла характер автомобиля — полноуправляемое шасси производства ZF. Подруливающая задняя ось, которая до недавнего времени была прерогативой Porsche GT3 и Turbo, теперь доступна и на Carrera S. Электромеханические приводы в этом случае способны менять схождение задних колес в пределах двух градусов: ради улучшения маневренности до 50 км/ч задние колеса подруливают в противофазе с передними, с 50 до 80 км/ч стоят прямо, а затем отклоняются в ту же сторону, что и передние, виртуально удлиняя колесную базу автомобиля и делая его устойчивее.
Интерьер новых версий отличается новым рулем и продвинутой медиасистемой PCM
Многие автофанаты зачастую сетуют, что уж слишком мало «аналогового» осталось в новых автомобилях, и признаюсь, я тоже бываю в числе этих зануд. Но у меня язык не повернется называть перемены в «Порше» антидрайверскими. Удовольствия от вождения становится только больше — проверено на личным опыте. В этом и заключается настоящий талант инженеров: применяя современные электронные решения, сделать ощущения от вождения еще более натуральными.
Спорных, по мнению консервативных поршеводов, новшеств у свежей генерации 991 накопилось немало, причем некоторые из них — кардинальные. Одно из них — применение первого для серийных Porsche электроусилителя руля ZF, который, по заявлению разработчиков, превосходит существующие аналоги. Причин этого было несколько. Так, электроусилитель позволяет экономить топливо (около 0,1 л/100 км) — да, без экологии и тут не обошлось. Хотя не менее важной его функцией инженеры считают достижение более натурального усилия в околонулевой зоне руля, а также лучшую его изоляцию от дорожных вибраций. И на парковке маневрировать, конечно, стало полегче.
Новые оппозитники с непосредс твенным впрыском и двумя турбокомпрессорами, несмотря на уменьшение объема (с 3,4 и 3,8 л до 3,0 л), стали на 17 кг тяжелее
Но, пожалуй, самыми «громкими» переменами стали изменения в конструкции моторов: теперь даже базовые версии оснащаются турбированными двигателями: 911 Carrera и 911 Carrera S получили оппозитную «шестерку» 3.0 с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами (370 л. с., 450 Нм и 420 л. с., 500 Нм) вместо атмосферников 3,4 и 3,8 л. Плохо ли это? Помнится, многие любили атмосферники прежде всего за их линейную и более ровную тягу, которая способствовала более точному пилотированию в условиях трека, а также за характерный звонкий и дребезжащий выхлоп. И если последний сменил тембр и стал мягче, то что касается динамики и управления разгоном — одни плюсы. Мощность у базовой 911-й возросла на 20 л. с., момент на 60 Нм, а его полка теперь лежит в пределах от 1700 до 5000 оборотов в минуту. Улучшилась и динамика: разгон с 7-ступенчатым «роботом» PDK теперь составляет 4,4 с, а с пакетом Sport Chrono — 4,2, что на 0,2 с быстрее, чем прежде. И, возможно, это волнует не многих, но двигатели прогнозируемо стали экономичнее прежних на 12 % (с «роботом» PDK Carrera расходует 7,4 л на 100 км в смешанном цикле). Однако совсем атмосферная эра еще не ушла: единственными моделями с атмосферными моторами пока остаются трековые версии GT3 и GT3 RS.
В моторах используются интеркулеры с воздушным охлаждением вместо более эффективного жидкостного — все ради экономии массы
Что ж, таких изменений следовало ожидать: экологиче ские нормы ужесточаются, способствуя тем самым уменьшению объема двигателей, а современные технологии, с другой стороны, позволяют делать турбомоторы более эффективными. К слову, относительно недавно 911-е и вовсе оснащались ДВС с воздушным охлаждением, которые только в 1998-м перешли на жидкостное охлаждение. Те атмосферники просуществовали и того больше: с момента начала производства в 1964 году и до конца выпуска четвертого поколения модели в 1998-м. Отказ от 6-цилиндрового оппозитника тоже был связан с экологией, хотя потенциал конструкции был не исчерпан (за 34 года его объем был увеличен почти вдвое — с 2,0 до 3,8 л).
Ради экономии топлива, а следовательно, и экологии (хотя скорее наоборот) эволюционировал один из лучших преселективов — PDK. «Робот» теперь способен работать в некоторых режимах с буксующим сцеплением, дабы снизить обороты двигателя, а также вовсе их размыкать при движении накатом. Сами же переключения стали комфортнее главным образом за счет применения нового двухмассового маховика с крутильным маятником. Также ради оптимизации работы коробки было переписано программное обеспечение и улучшен температурный режим трансмиссии: тепловой контур коробки теперь включен в контур двигателя, что позволило маслу в PDK быстрее достигать рабочей температуры, а сама экономия топлива достигает 0,2 л/100 км.
И все это лишь малая часть работ, которые были проделаны с 911-й моделью. Столь педантичное стремление к совершенствованию конструкции неизбежно приводит к успеху: не зря «девятьсот одиннадцатый» входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как самая массово выпускающаяся спортивная машина в мире. Если говорить об идеологии марки, то лучшей характеристикой работы компании, по мнению самих же поршевцев, являются слова сына того самого Фердинанда Порше — Ферри: «Я долго искал, но не находил автомобиль, о котором мечтал: маленький и легкий, спортивный, эффективно использующий энергию. И тогда я решил построить его сам». Преемники Ферри, надо сказать, с этой задачей до сих пор справляются не хуже.
Галерея: краткая история Porsche 911
Первая ласточка (1963-1973)
Концепт 901 1963 года ознаменовал старт производства модели и если бы Porsche в то время сказали, что эта история затянется почти на шесть десятилетий, они искренне бы удивились и повеселились. Любителям подробностей напомним, что индекс 901 изменили на 911, чтобы прекратить конфликт по этому поводу с Peugeot.
Концепт был разработан как более крупная и более практичная версия модели 356 с дополнительной парой сидений. Критики быстро накинулись на компанию за сдвиг фокуса с чисто спортивных автомобилей.
G-series (1973-1989)
Каждая новая генерация 911 внутри компании обозначалась буквами английского алфавита по порядку, но только когда дошли до буквы G, стали явно заметны изменения в стиле и технологиях. И где-то в этот момент 911 начал завоевывать серьезную популярность.
G-series выпускалась довольно долгое время, с 1973 по 1989 годы. Самым значительным нововведением в это время было появление 260-сильной турбированной версии 911 в 1975 году.
964 (1989-1994)
964 появился в конце 80-х годов и принес с собой слегка обновленный стиль и целую кучу новых технологий. Фактически, он был обновлен на 85 процентов. Впервые появился полный привод, как и другие технологические вкусняшки вроде усилителя руля, ABS и подушек безопасности.
До недавнего времени их можно было купить из первых рук за вполне доступные деньги. А все потому, что его дизайн был признан наименее привлекательным в истории модели 911. Кстати, многие из них сейчас становятся донорами для проектов Singer, хотя 964 RS является одной из самых популярных версий этого поколения.
993 (1994-1998)
Мы придерживаемся модельных кодов Porsche, чтобы избежать путаницы и потому, что они довольно-таки хорошо известны среди знатоков и любителей. Через пять лет производства 964 заменили на 993 и до сих пор расценивается многими поклонниками Porsche как самый красивый и самый удачный из всех поколений 911.
Это был последний 911 с воздушным охлаждением двигателя, а также именно в этом поколении появился, пожалуй, самый легкий дорожный 911 в истории: GT2.
996 (1998-2001)
После 35 лет следования традициям появление 996 с водяным охлаждением в 1998 году было встречено негодованием и криками «он потерял истинный характер». Непримиримые поклонники «воздушных» Porsche ушли в партизаны и объединились в массу клубов по всему миру, куда принимались только «те самые» 911.
996.2 (2001-2004)
Появление 911 с водяным охлаждением двигателя совпало с появлением обновлений модели в середине производственного цикла. В 2001 году 996 получил большой фейслифт с целью успокоить критиков нового дизайна, обновленный интерьер и версию Targa, хотя настолько же стильно, как у предков, все равно не получилось.
997 (2004-2008)
В 2004 году в Porsche все же решили вернуться к традиционному виду передних фар в новом поколении 911. Внешне отличий от 996 было не так много, однако линии кузова стали более четкими. У всех версий была мощность более 300 лошадей, а новый GT2 получил целых 540.
И снова скептики вступили в бой, заявив снова о предательстве истинного характера модели из-за менее чувствительного руля и уменьшения экстремальности вождения за счет лучшего сцепления с дорогой.
997.2 (2008-2011)
В этом обновлении с дизайном решили особенно не экспериментировать, уделив больше внимания тому, что называют технологиями. Появились более эффективные двигатели с прямым впрыском, которые впервые позволили говорить о какой-то экологичности, а еще впервые появилась коробка передач PDK с двумя сцеплениями. Особого восторга новая коробка поначалу не вызвала, однако возможность щелкать передачи подрулевыми лепестками пересилила любовь к старой неуклюжей автоматической коробке Tiptronic.
991 (2011-2015)
Поколение 991 появилось в 2011 году и, хотя он и был, скорее всего, самым красивым 911 за всю историю, это не смогло его уберечь от новой волны критики, которая в этот раз пришлась на новый электрический привод рулевого управления. Но, если не обращать на эту критику внимания, было чему и порадоваться. И у Carrera и у GT появился совсем чумовой характер, что и говорить про великолепный GT3 RS. Targa снова стала крутой.
Это поколение войдет в историю как поколение последней 911 Carrera с воздушным охлаждением двигателя, которое ушло в историю совсем.
991.2 (2015-2018)
. это было отличное обновление, которое подарила Carrera 3,0-литровые шестицилиндровые турбомоторы, а GT3 и GT3 RS получили дополнительный заряд мощности за счет принудительного впрыска.
Это обновление снова расстроило пуристов, но они уже успели привыкнуть к электроусилителю, PDK, водяному охлаждению двигателя и другим нововведениям. На долю рестайлингового поколения 991 пришлось немало знаковых событий: выпуск миллионного 911, появление самого мощного 911 (700-сильного GT2 RS), который даже умудрился установить рекордное время на Нюрбургринге, прекрасная Carrera T, отличный трековый 935, ставший лебединой песней 991.
992 (с 2018 года)
Порше 911 Porsche 911
1 поколение, 1964–1973
Первым автомобилем Porsche AG для дорог общего пользования был Porsche 356. Он был красив и имел неплохие характеристики, но Ферри Порше не покидала идея о создании более быстрого и в то же время более комфортабельного преемника. Мысль отца подхватил сын, которого звали Фердинанд и который в 1959 году создал первые наброски дизайна для новой модели. Чуть позже было решено, что эта машина будет иметь заднемоторную компоновку, оппозитное расположение цилиндров и воздушную систему охлаждения. Мир впервые увидел новинку в 1963 году во Франкфурте на международном автосалоне, правда, выставочный экспонат был всего лишь макетом. Однако отсутствие мотора не помешало экспертам оценить замечательный дизайн, отличительными чертами которого были круглые фары, плавные линии кузова и покатая задняя часть автомобиля.
Первый же образец с силовым агрегатом был готов примерно через год, и показал он себя настолько хорошо, что руководство «Порше» решило не затягивать со стартом производства, и уже в сентябре 1964 был собран первый экземпляр. Любопытно то, что изначально модель называлась 901, но сотрудники «Пежо» были против, поскольку считали циферные обозначения с ноликом посередине своей фирменной чертой. Таким образом, во избежание судебных разбирательств, 901-ый был переименован в 911-ый. В 1965 году начались продажи новинки в Европе. Базовой была модель с шестицилиндровым «оппозитником» объемом 2 литра и мощностью 130 л.с. и пятиступенчатой МКПП. Такое авто разгонялось до 100 км/ч за 8.5 секунд, а максимальная скорость составляла 210 км/ч.
В следующие 4 года добавились новые моторы того же объема, развивавшие от 110 до 160 «лошадей», более простая четырехскоростная «механика», полуавтоматическая коробка Sportomatic, а так же слегка были модернизированы тормоза и независимая торсионная подвеска всех колес. Помимо этого, была оптимизирована система впрыска топлива, что на несколько процентов увеличило мощность всех «движков».
В 1970 мощность стала еще чуть выше благодаря прибавке ко всем моторам по 200 куб.см (а через два года еще раз добавились эти же 200 «кубиков»). Жемчужиной этого поколения был Porsche 911 Carrera RS с двигателем 2.7 литра, выдававшим 210 «лошадок», и новыми аэродинамическими элементами. Первоначально «девятьсот одиннадцатый» существовал только в кузове купе, однако в 1967 году для США было создано исполнение «Тарга», которое было значительно безопаснее кабриолета благодаря дуге безопасности и позже полюбилось не только американцам, но и покупателям по всему земному шару. Всего было создано более 81000 машин этого поколения.
2 поколение, 1974–1989
Porsche 911 второго поколения имеет тот же кузов и шасси, что и его предшественник, однако считается, что он открыл новый этап в плане безопасности и экологичности. Была слегка модифицирована система выпуска, добавлены ударопоглощающие элементы на передний бампер, появились новые опции, такие как электрические стеклоподъемники, обогрев зеркал и радио, а так же обновилась моторная гамма. Кстати, уже в первом поколении были печка, кондиционер и регулируемые кресла. С самого старта продаж и в Европе, и в Америке были доступны версии 911 и 911S с 2.7-литровым мотором, форсированным до 150 и 175 л.с. соответственно, агрегатирующиеся на выбор 4- и 5-скоростной МКП или 4-диапазонным Sportomatic. В Европе так же был доступен более мощный 911 2.7, у которого под капотом обитали 209 «лошадей».
1975 год ознаменовался появлением Porsche 911 Turbo (внутризаводское обозначение 930) с трехлитровым турбомотором с отдачей 259 л.с, ставший на тот момент самой дорогой и быстрой модификацией. В последующие несколько лет дорабатывались головки полублоков цилиндров, КПП, тормоза, обвес, система воздушного охлаждения, а еще список опций пополнился климат-контролем и АБС. В эти же годы 911 добрался до Японии, а в 1978 году родились новые версии легендарного «Порше 911» с тем же шестицилиндровым оппозитным силовым агрегатом, но объемом уже 3.3 литра и мощностью 265 и 300 л.с.
Классический Porsche 911 продержался на рынке гораздо дольше, чем кто-либо мог предсказать, и при этом даже в последние годы производства спрос на него ничуть не уменьшался. Автомобилей второго поколения насчитывалось почти 200 тысяч.
3 поколение, 1989–1994
Хотя классический 911-ый был более чем успешен и его все еще охотно покупали, уже в 1983 в «Порше» задумались о его преемнике. При этом имя новинки так и осталось 911, хотя это изначально было просто наименование кузова, как W221 у Mercedes, например, или F10 у BMW. Петер Шютц, будучи главным инициатором создания нового авто, сохранил в 964-ом тот же фирменный силуэт, те же круглые фары, заднемоторную компоновку и всё то, что так полюбилось покупателям 911-ого за 25 лет. В общем, машина получилась преемственной, хотя и была создана по новейшим технологиям. При создании новинки активно использовалось компьютерное моделирование, а наиболее обтекаемую форму кузова помогали определить испытания в аэродинамической трубе.
Самая яркая особенность Porsche 911 третьего поколения – наличие исполнений с полным приводом, которые получили приставку Carrera 4 и 3.6-литровый мотор мощностью 250 л.с. в придачу. Еще одно новшество – наличие полноценной автоматической коробки передач. В 1990 году в линейку вернулась заднеприводная версия, переименованная в Carrera 2, причем продавалась она лучше своего брата, да и управление у нее было проще, как отмечали водители.
С 1991 года в автосалоны начали поступать новенькие 911 Turbo, у которых под капотами бушевали по 320 «лошадей», заключенные в 3.3-литровый турбированный «движок», а с 1992-ого и 260-сильные атмосферные Carrera RS. Вершиной технологии в 1993 году стал Porsche 911 Turbo 3.6, где цифра указывала на объем силового агрегата, выдававшего сумасшедшие 360 «сил». Помимо гражданских «девятьсот одиннадцатых» были еще 6 гоночных модификаций, которые не раз одерживали верх в престижнейших автомобильных состязаниях. Porsche 911 (964) разошелся тиражом 63753 экземпляра.
4 поколение, 1994–1998
Четвертое поколение тоже получилось весьма лояльным первоначальной концепции, однако все равно шло в ногу со временем. Новая машина стала еще безопаснее, обзавелась подкорректированными бамперами и передком в целом, а так же инженеры установили на нее новую четырехрычажку сзади и доработанные стойки МакФерсона спереди (они же были и у предшественника). Трансмиссии остались те же, а вот моторы были улучшены и даже на базовой версии Carrera 2 двигатель выдавал уже не 250, а 272 л.с., в чем заслуга модернизации систем впуска и выпуска. Топовым «девятьсот одиннадцатым» оставался Turbo, у которого теперь было 2 турбины и мощь 406 «лошадок». Всех версий в 993 кузове вместе взятых было произведено 68839 штук.
5 поколение, 1997–2006
Работая над этим автомобилем, конструкторы и дизайнеры решили немного отойти от традиционного стиля и поэкспериментировать. Результатом стали узнаваемые линии, но новые детали, такие как фары в форме капли, например, и более современные изгибы, а с технической точки зрения была вообще совершена революция. До того момента кузов оставался практически неизменным, а в пятом поколении он был создан с чистого листа. Впервые за всё время существования Porsche 911 изменилась колесная база, причем сразу на 10 см (в сторону увеличения). В корне изменился и салон, и подвеска стала другой, а в добавок к этому, 996-ой наконец одарили водяной системой охлаждения, а не воздушной. И все эти изменения обошлись потребителю не очень дорого – новое поколение прибавило в стоимости лишь пару процентов. Флагманом вновь стал 911 Turbo, прибавивший еще 12 л.с. и сделавший реальным разгон до 100км/ч за 4.2 секунды. Особого внимания заслуживает версия 911 GT3 c 3.6-литровым «атмосферником» мощностью 415 «лошадей», выпущенная в 2006 году.