mercedes с дверьми чайками

Первый суперкар Mercedes-Benz — 300SL Gullwing. История появления «крыла чайки». Часть 3.

В отличие от родоначальника, последующие поколения Mercedes-Benz SL постоянно выпускались, модернизировались и выпускаются сейчас, такие как:
W113 (1963-1971)

Однако с тех пор SL эволюционировал, чтобы стать более ориентированным на автобан grand tourer из-за увеличения веса, особенно с его дополнительным двигателем V12 в более поздних итерациях. Последние два поколения SL-это кабриолеты с жестким верхом, оснащенные технологическими и комфортными удобствами.

Идеологическим наследником 300SL Gullwing в современности стал суперкар Mercedes-Benz SLS AMG. Представленный в продаже в 2010 году по цене около 175 000 евро.

Он стал первым автомобилем Mercedes-Benz, спроектированным и построенным полностью с нуля подразделением Mercedes-AMG. Суперкар оснащён 6,2 л двигателем, развивающим мощность в 571 л.с.

Как и у предка — 300SL — у SLS установлены двери типа «крыло чайки».

SLS AMG так же выпускался в 2-х версиях — купе и родстер с мягким верхом.

Главная победа Gullwing — имиджевая. Именно начиная с кузова W198, Америка узнала и полюбила Mercedes-Benz.

Страшно даже подумать, что всего этого могло и не быть, если бы не один прозорливый австриец и его умение убеждать. Так же, по совершенной случайности, Mercedes-Benz сам создал новый класс автомобилей, которые сегодня высоко ценятся своими владельцами по всему миру, а за оригинальными Gullwing идут поиски коллекционеров, готовых выложить крупную сумму за покупку мечты.

На данный момент времени, стоимость оригинального 300SL Gullwing начинается от 2 000 000 евро, а среднее состояние от 950 000-1 000 000 евро.

Таков он, необычный, безумно красивый, первый суперкар Mercedes-Benz и самый быстрый автомобиль своего времени — 300SL Gullwing — «крыло чайки».

Источник

Cверхлегкий: техническая и дизайнерская революция Mercedes-Benz 300SL

Вот-вот начнутся продажи суперкара Mercedes-AMG GT, и модель SLS уйдет на покой. Так закончится эпоха «крыла чайки» — новинка идет с обычными распашными дверями. Вспоминаем, как появилась самый первый «крылатый» Mercedes-Benz 300SL в 1954 году.

«Крыло чайки». Mercedes-Benz 300SL W198

Модель с индексом кузова W198 — первый спортивный автомобиль марки Mercedes-Benz послевоенного периода. 300SL впервые был представлен в 1954 году в Нью-Йорке как уличная версия гоночного автомобиля W194. SL расшифровывается как Sehr Leicht (в переводе с немецкого — «сверхлегкий»). И действительно, 300SL весит всего 1280 кг. Второй вариант расшифровки – Sport Leicht, что должно было намекать на характер автомобиля.

Машина получилась спартанской. Из удобств в автомобиле были установлены часы и пепельница, а за дополнительную плату можно было установить радиоприемник. Багажный отсек занят запасным колесом, поэтому место для вещей есть лишь на заднем диване. Вентиляции в салоне практически не было, так как стёкла 300SL не опускаются — их можно только вытащить. Впрочем, при желании, салон можно было проветрить через маленькие форточки.

Несущим элементом в конструкции 300SL является стальная пространственная рама, на которой закреплены стальные и алюминиевые кузовные детали, двигатель и элементы ходовой части.

Главная особенность кузова – это знаменитые двери в форме крыльев. Меж тем, это не причуда дизайнеров, а вполне себе вынужденная мера. Все объясняется наличием труб в каркасе автомобиля, из-за которых пороги пришлось сделать очень широкими, что не позволило установить обычные двери. Это же обстоятельство стало причиной создания откидной, для облегчения посадки в автомобиль, рулевой колонки.

Помимо экстравагантного внешнего вида 300SL был передовым, если не сказать – революционным, с технической точки зрения. Двигатель и трансмиссия были специально разработаны для этой модели, и цифра в индексе как раз говорит о 3-литровом объеме мотора.

Рядный 6-цилиндровый двигатель объёмом 2996 см³, расположенный под углом в 45 градусов, развивал максимальную мощность 215 л.с., что позволяло разгонять купе до 265 км/ч. Двигатель 300SL оснащался первой в мире системой впрыска топлива, центральным механическим впрыском работы Ганса Шеренберга.

Во времена, когда в двигателях внутреннего сгорания не существовало никакой электроники, немецкие инженеры задумались о создании механизма, который позволил бы избавиться от вечно ломающихся карбюраторов. Самым простым и эффективным решением оказалось система центрального механического впрыска топлива с помощью специального устройства, подобного топливному насосу для дизельных двигателей. Во впускной коллектор поступал бензин, а не его смесь с воздухом, а второй компонент горючей смеси, попадал в цилиндры через клапаны.

Независимая подвеска была редкостью для автомобилей начала 50-х годов, но ради хорошей управляемости и безопасности, конструкторы «Daimler-Benz» использовали это решение для модели 300SL. Особенно удачной оказалась задняя подвеска, выполненная по схеме De Dion и мост с «гуляющими» полуосями.

Кроме положительных оценок специалистов, эти технические решения прославились отличными отзывами гонщиков всего мира. Конструкция тормозных механизмов 300SL, по прошествии некоторого времени, была скопирована многими фирмами, работавшими над спортивными автомобилями — барабаны были сделаны очень широкими и имели поперечные ребра для охлаждения. Правда, в начале 60-х ради лучшей эффективности торможения барабаны уступили места дискам.

Производство 300 SL с индексом кузова W198, было завершено в 1963 году с запуском преемника W113, получившего прозвище «Pagoda». Всего было выпущено 1400 автомобилей 300SL с кузовом купе и 1858 единиц 300SL родстеров.

Источник

Невероятная история одного «Мерседеса»

Это старая история, но одна из моих любимых.

Mercedes 300 SL 1954 года сам по себе легенда. Это машина кинозвезд и миллионеров, за подъемные двери прозванная gullwing – «крыло чайки». Для своего времени это свирепый и технически передовой спорткар: алюминиевый кузов на трубчатом каркасе, 6-цилиндровый мотор с непосредственным впрыском… Но всё это хорошо известно. Вот, например, и на Драйве была объемная статья.

Я хочу рассказать куда менее известную историю одного конкретного экземпляра.
Однажды компания Mercedes-Benz пригласила меня на ездовую презентацию нового на тот момент родстера SL.
Помимо свежей модели нам позволили прокатиться на классических. А еще показали черный, как рояль, 300 SL, у которого на месте номерного знака висела скромная табличка Black Torpedo. Правда, ничего о нем не рассказали. А зря!

Оказывается, этот автомобиль 1956 года выпуска принадлежал знаменитому американскому фотографу Дэвиду Дугласу Данкану. Хозяин использовал машину по назначению и, невзирая на снег и зной, ездил на 300 SL каждый день – без шуток: и зимой, и летом. Прежде чем расстаться со своим верным Black Torpedo, Данкан проехал на нем 450 тысяч километров за 40 лет.

Сам фотограф до сих пор жив (ему 100 лет!), он снимал Вторую мировую и Корейскую войну, но известен не только этими снимками. Его галереи можно посмотреть здесь.

За своим 300 SL фотограф сам прилетел в Штутгарт. И больше с ним не расставался. В 1959 году Данкан с юга Франции приехал в Москву, разумеется, за рулем «черной торпеды». Советские трудящиеся были в восторге) Вернувшись в Канны, Данкан посетил своего большого друга Пабло Пикассо, которому вручил привезенную из СССР банку икры.

А однажды «торпеду» угнали. Это произошло в 1976 году в Голландии, где Данкан фотографировал на съёмках фильма A Bridge Too Far («Мост слишком далеко», военная драма). В городе Хаарлеме (от него, кстати, произошло название нью-йоркского Гарлема) автомобиль бесследно исчез, и несколько недель о нем ничего не было известно. И лишь когда фотограф каким-то образом вышел на связь с мафией, ему предложили вернуть SL «за скромное вознаграждение». Данкан заплатил за любимый Мерседес 12 000 швейцарских франков (немалая сумма по тем временам) и получил машину обратно на бельгийско-голландской границе. Фотограф обнаружил SL чисто вымытым и с полным баком. Салон был вычищен, а куртка, которую Данкан оставил в машине, выстирана, выглажена и аккуратно сложена на задней полке.

В 1996 году фотограф подарил «Черную торпеду» Клоду, сыну Пабло Пикассо. Клод и сам большой автомобильный энтузиаст, и знает толк в достойных автомобилях. Он по-прежнему регулярно выезжает на знаменитом 300 SL и иногда участвует в пробегах олдтаймеров.

Источник

Уносимся в прошлое на «крыле чайки» — Мерседесе 300 SL

Безоговорочно культовый автомобильный силуэт. На Gullwing с открытыми дверями можно смотреть часами. Даже стоя под дождём.

Когда это было? Очень давно. Наверное, лет 25 назад. В тени обветшалых домов на из старых улочек тогда ещё Ленинграда стоял он. Грустно облокотившись правым передним колесом на поребрик (как вы понимаете, в Питере есть только поребрики и ни одного бордюра), безучастно глядя на мир тусклыми фарами, он покорно ждал хозяина. Проходившие мимо люди удивлённо окидывали взглядом сигару потрёпанного временем серебристого кузова. А я стоял и не верил, что передо мной настоящий Gullwing, Mercedes по прозвищу Крыло чайки. Короче, легенда 300 SL образца 1954 года. Тот силуэт я запомнил навсегда.

Кстати, у того «питерца» оказалась сложная судьба. Его привезли в Советский Союз для изучения системы непосредственного впрыска топлива. Потом он перешёл в частные руки. Снимался в «Мёртвом сезоне». В конце его, с забарахлившим впрыском, обменяли на подержанный седан Audi 100. Истинной стоимости автомобиля, похоже, не знал никто. Ни государство, легко расставшееся с выпотрошенным наукой экземпляром, ни последующий частный владелец. Где сейчас та машина — неизвестно. Лишь гуляют байки, что Mercedes SL 300 на безлюдном шоссе в Каракумах ушёл от гаишного вертолёта. Возможно ли такое, я хотел проверить всегда. И вот заветный час настал.

И вот он передо мной. Шагнувший из темноты под прохладный утренний дождь. Тогда, четверть века назад, я и представить не мог, что мне когда-нибудь дадут посидеть за рулём «трёхсотого». А чтобы он стал моим на целых два дня — это ж вообще фантастика! Но это правда. Я удивляюсь смелости персонала мерседесовского классик-центра, так легко и без видимой тревоги отдавших в мои руки полмиллиона евро. Примерно столько в наши дни стоит любой Галлвинг в более или менее приличном состоянии.

Усесться в подобную машину — всё равно что собственноручно смахнуть пыль с картины ван Гога. Поначалу боишься испортить ауру предмета обожания своим грубым прикосновением. Аккуратно отжимаешь утопленную дверную ручку, и под лёгкое клацанье сработавшего замка крыло на пружинных упорах взмывает вверх. Широкий порог выглядит непреодолимым барьером. Перешагнуть через него — как перейти Рубикон в карьере автомобильного журналиста. Теперь вся жизнь разделится на две эпохи: до Мерседеса 300 SL и после него.

Залезть в «трёхсотый» непросто. Выйти — ещё сложнее. Требуется соблюдение определённой процедуры. Садишься на порог, разворачиваешься в сторону салона и заносишь ноги под откинутый на шарнире руль. А потом опускаешься на сиденье. Иначе никак: кресла утоплены глубоко, нижняя точка руля — в одной плоскости с порогом. На гоночных прототипах, предшествующих серийному 300 SL, баранку при посадке-высадке полагалось снимать. Для просто водителей сделали послабление в виде шарнирной откидушки.

По сравнению с другими машинами годов распластанный по земле Mercedes выглядел пришельцем из будущего. Но только внешне. Передняя панель абсолютно традиционна. Обычные приборы в хромированной окантовке, огромный тонкий руль, ряд разнообразных ручек безо всяких опознавательных символов. Как с ними разбираться, чёрт его знает! И лишь выпирающие рёбра кресла, заканчивающиеся прямо посередине спины (в те времена их наверняка называли анатомическими), создают некое ощущение спортивного автомобиля. Как и отсутствие багажника. На его привычном месте — большой бензобак и привинченная к нему сверху запаска. А специально скроенные под Mercedes чемоданы рекомендовалось закреплять на маленькой полочке позади кресел.

Для начала автомобиль надо прогреть. Поворот ключа зажигания вызывает в стальной утробе незнакомые современному уху звуки. начинает тоненько пищать (не иначе топливный насос), затем стартер после короткого подхвата проворачивает коленвал, и вдруг совершенно неожиданно для спящей округи раздаётся оглушительный рёв проснувшегося двигателя. Прочистив глотку, он через мгновение успокаивается и мерно клокочет, ожидая моих дальнейших действий. Кузов слегка вибрирует в такт дыханию трёхлитровой рядной «шестёрки», резонируя от колебаний оборотов коленвала. Начало впечатляет. Как впечатляет и сама история появления Галлвинга на свет.

Именно развитую силовую структуру прикрывают высокие и широкие пороги. Собственно, них автомобиль и получил столь экстравагантные двери, открывающиеся вверх. В «крыле чайки» не было никакого эстетического послания, просто это был единственный практичный способ попасть в кокпит.

Успех новой разработки в набиравших популярность длинных гонках, проходивших в те годы на дорогах общего пользования, был предопределён. Mercedes, получивший обозначение 300 SL (при заводском индексе W194), выиграл практически все соревнования, в которых принимал участие. Собственно спортом всё могло бы и закончиться: никто в немецкой компании и не предполагал серийного производства. Если бы не американский импортёр Мерседесов Макс Хоффманн. В стремительном купе с поднимающимися дверями он увидел то, что способно было пробудить в заокеанской публике интерес к немецким машинам. Ведь до того момента автомобили Mercedes вспоминали разве что в связи с Гитлером.

Хоффманн убедил руководство Мерседеса разработать дорожную версию 300 SL, заявив, что сразу найдёт тысячу заказчиков на автомобиль. Серийный образец сделали технологичнее, заменив большинство алюминиевых панелей кузова стальными. Двухместный салон стал комфортнее, в нём даже появилась печка. Машина заметно потяжелела, и, дабы сохранить динамику, на ней опробовали авиационную технологию: непосредственный впрыск топлива в цилиндры взамен трёх карбюраторов, стоявших на гоночных прототипах. Впервые в истории серийный автомобиль оснастили впрысковым двигателем. Отдача мотора разом возросла со 170 до 200 л.с. И это был далеко не предел.

Сегодня пара сотен «лошадей» кажется вполне обыденным показателем. Не забывайте, среднестатистическая европейская машина развивала около 70 сил. Mercedes на этом фоне выглядел внушительно. Более того, клиенты предпочитали не размениваться по мелочам и заказывали сразу вариант со спортивным распредвалом, дающим прибавку в 15 л.с.

И что? На самом деле поначалу вся эта мощь совершенно не чувствуется. Привыкая к машине, я особо не раскручиваю двигатель. В этой ситуации 300 SL поражает исключительной эластичностью. Откашливаясь выхлопом, завывая шестернями коробки передач и заднего редуктора, Mercedes спокойно передвигается на высшей четвёртой передаче. И только если стрелка тахометра падает ниже полутора тысяч оборотов, приходится подтыкать третью.

Ещё сюрприз: несмотря на спортивные амбиции, он вполне комфортен на ходу. Легко перекатывается через асфальтовые выбоины, не заставляет напрягаться в ожидания удара. Впрочем, с этим понятно: в годы дороги даже в Германии были далеки от идеала, отсюда и внимание к плавности хода.

Однако обстановка в кокпите начинает накаляться. Жар в салон пробивается отовсюду. Внизу, в районе педалей, чувствуется горячее дыхание двигателя, даже несмотря на более толстый, по сравнению с чисто гоночной машиной, моторный щит. Вышедшее облаков солнце пропекает салон через выпуклое ветровое стекло. Единственное, но, увы, малоэффективное противоядие — поворотные форточки в боковых окнах. Теперь я понимаю, почему на многих ретроралли, особенно в южных странах, экипажи Галлвингов мчатся с поднятыми дверями. Я думал, понты. Но нет — защита от теплового удара. Иначе в многокилометровой гонке просто не выжить.

Автомобиль хорошо маскирует заложенное в генах спортивное коварство. Если ехать более или менее спокойно, Галлвинг воспринимается типичным автомобилем своей эпохи. Степенно вписывающимся в поворот, плавно оттормаживающимся в ответ на продавливание длинноходной педали тормоза. Но плюньте на приличия и возраст Мерседеса, закиньте стрелку тахометра за 4000 об/мин и осознаете, с какой машиной реально имеете дело.

Бормотание двигателя превращается в настоящий гром. Каждое прикосновение к педали газа отзывается немедленным ускорением. Смотришь на спидометр и не веришь своим глазам — скорость приближается к двум сотням, а «трёхсотый» всё так же с готовностью прыгает вперёд при малейшем нажатии на акселератор. Если верить рекламе, Gullwing может развить 260 км/ч. Однако на практике автомобиль со специальным аэропакетом добрался лишь до 247 км/ч. А максималка такой машины, как моя, без усовершенствований, была ещё на 10 км/ч меньше. Согласитесь, в годы и эти цифры выглядели феерично.

Тем временем я сворачиваю с автобана на петляющие лесные дорожки. Что за чёрт?! В первом же повороте хвост машины резко пошёл в сторону. Быстрая коррекция заноса рулём. Кажется, пронесло. Вот оно — истинное лицо купе. Когда входишь в поворот быстро, автомобиль поначалу упирается, приседает на переднее колесо, а затем неожиданно срывается в занос. За подлянку отвечает несовершенная задняя подвеска на качающихся рычагах. Углы установки колёс в этой конструкции постоянно «гуляют», причём это зависит не только от крутизны поворота, но и от наполненности бензобака.

Говорят, конструкторы знали о тёмной стороне автомобиля. Даже предлагали переделать заднюю подвеску. Одно дело, когда с непредсказуемостью машины борется заводской гонщик, и совсем другое — обычный владелец, улетающий в кювет на ровном месте. Но на тот момент радикальную ревизию ходовой части признали слишком дорогой, ограничившись в борьбе с избыточной поворачиваемостью установкой модернизированных шин. Высокопрофильные «диагоналки» — те ещё помощнички, но других в те времена не было.

И все же с Галлвингом можно жить. С каждым пройденным километром я привыкаю к норову Мерседеса и уже точно прикидываю, где стоит затормозить пораньше, дабы не перегреть барабанные тормоза, а где быть готовым к возможному заносу. Подобная работа начинает нравиться. Ощущаешь себя настоящим гонщиком той героической эпохи. Твоя судьба зависит только от собственного холодного расчёта. Ведь в «трёхсотом», само собой, нет не только никакой электроники, но нет даже элементарных ремней безопасности. Да и деформируемые элементы кузова появились на Мерседесах позже.

Поэтому в 1957 году выпуск легендарных купе прекратили: серия иссякла всего на экземпляре. А освободившееся место на конвейере занял кабриолет 300 SL. Помимо открытого кузова с нормальными распашными дверями у него была уже совсем другая, более совершенная задняя подвеска. Чуть позже подоспели и суперсовременные на тот момент дисковые тормоза.

Источник

Первый суперкар Mercedes-Benz — 300SL Gullwing. История появления «крыла чайки». Часть 1.

История создания этого автомобиля была скорее случайностью, чем закономерностью…

Сентябрь 1944-го года. После двухнедельных воздушных бомбардировок союзниками, крупный концерн Mercedes-Benz был поставлен на колени. Главный цех в Штутгарте был разрушен на 70 %, двигательный и кузовной цеха в Зинделфингене — 85 %, цех грузовиков в Гаггенау был полностью уничтожен. Бывшей фабрике Benz & Cie. в Маннгейме повезло больше всех — всего 20 % разрушения, а завод дизельных двигателей Berlin-Marienfelde, приобретённый в 1902, полностью сравняли с землёй. По оценкам разрушений в январе 1945-го года советом директоров было установлено, что «Daimler-Benz физически больше не существует».

Европа лежала в руинах, заводы были вывезены в СССР, упадок производства был чудовищным. На послевоенное восстановление разрушенных заводов потребовалось время, поэтому автомобильное производство было начато только в июне 1946 года.

Для разработки новых автомобилей не было ни технической базы, ни средств, поэтому Mercedes начал путь восстановления своих сил с помощью старой модели эконом класса W136— «170V».

И хотя конструкция была разработана ещё в середине 1930-х годов, это было лучше, чем то, что производил BMW в виде мотороллеров на трех колесах. Малолитражный автомобиль с мотором всего 38 лошадиных сил стал началом новой истории марки.

В 1951 году компания Daimler-Benz решила вновь принять участие в гонках и построить для этой цели спортивный автомобиль, разработка которого велась под руководством Рудольфа Наллингера. В результате чего на свет появился W194.

Аэродинамичный кузов с лаконичными формами. Однако, несмотря на свой спортивный вид, в качестве агрегатного донора для W194 служил солидный и консервативный Mercedes-Benz 300-й серии (W186).

Не имеющая ничего общего с понятием спорт, машина воплощала европейские представления о солидности, комфорте и надежности начала 50-х. От него W194 позаимствовал двигатель, подвеску, трансмиссию, тормозную систему, и коробку передач. Рядный шестицилиндровый 3-литровый мотор 300-го развивал 175 л.с. за счет трех карбюраторов, дополнительного распредвала и переработанного впускного коллектора.

Основой 300SL W194 стал сложнейший каркас пространственной рамы из множества спаянных трубочек. К этой легкой (сама рама весила лишь порядка 80 кг, а снаряженная масса машины в итоге составила 1060 кг) и жесткой конструкции крепились кузовные панели из алюминия, которым с помощью аэродинамической трубы придали максимально обтекаемую форму.

Однако из-за пространственной рамы и высоких порогов (для сохранения жесткости кузова) на машину нельзя было установить обычные распашные двери и она обзавелась вертикальными дверьми типа «крыло чайки», что не запрещал гоночный регламент.

Двигатель так же пришлось разместить под углом в 45 градусов, чтобы силуэт машины не нарушать и аэродинамику не ухудшать, а коробка передач была расположена в туннеле и имела прямой шарнирный привод.

В 1952 году свеженький W194 дебютировал в различных гонках и одержал победы в различных гонках: Mille Miglia — второе место, на 24-часовой гонке в Ле-Мане — два первых места, четыре первых места на гонке на Нюрбургринге. Так же экипаж Карл Клинг/Ганс Кленк на 300SL одержал победу на многодневном ралли «Каррера Панамерикана».

Эти победы, особенно открытые дорожные гонки на высокой скорости, оказались несколько неожиданными, так как W194 по мощности двигателя был ощутимо слабее, чем автомобили конкурентов. Победы достались за счет низкого веса и развитой аэродинамики кузова.

На фоне успешного сезона 1952-го года было странным, что руководство Mercedes-Benz отказалось от кольцевой программы W194, в 1953-м все силы гоночного департамента бросили на создании нового автомобиля для F1 (из которого получился W196, но это совсем другая история), а изрядно нашумевшие 300SL W194 отправили на покой.

На данный момент времени, W194 считается одним из самых важных автомобилей марки Mercedes-Benz после Второй мировой войны. Сейчас неизвестно, сколько из первоначальных 10-ти изготовленных W194 осталось, из них только один никогда не участвовал в гонках, шасси №00002, которое служило запчастями и тренировочным автомобилем. Он был полностью восстановлен командой Mercedes-Benz и, хотя и не был выставлен на продажу, в 2012 году получил несколько предложений на сумму 15 000 000 долларов США.

Здесь стоит отметить, что о создании и производстве гражданской версии 300SL W194 в руководстве Mercedes-Benz даже речи ни шло. И этого бы не произошло, если бы не настойчивость бизнесмена и импортера Мерседесов в США Максимиллиана Хоффмана.

Он то и посчитал, что Американцы, чей рынок иномарок был скуден, а страна не пострадала после войны и состоятельных клиентов было не мало (тех же актеров), будут не против от спортивного купе от Mercedes-Benz, тем более с превосходной гоночной родословной. В 1953 году Хоффман предложил руководству Mercedes-Benz подумать над серийным выпуском 300 SL и заявил, что сможет продать не менее тысячи спорткаров в Новом свете.

За счет того, что дорожная версия не сильно отличалась от гоночной, на создание автомобиля ушел всего год. Новый Gullwing был с измененным кузовом, в отличие от гоночного W194, но родство с триумфатором Ле-Мана угадывалось.

За счет пространственной рамы так же остались двери «крылья чайки», он получил бампера, зеркала заднего вида, хромовый декор и более комфортабельный интерьер.

А вот двигатель дополнительно форсировали, установив на него революционную систему механического впрыска топлива фирмы Bosch, что повысило мощность до 215 л.с, а при помощи опционального спортивного распредвала мощность можно было увеличить до 240 л.с.

Максимальная скорость, в зависимости от версий была от 235 до 260 км/ч (в то время, как основной контингент гражданских автомобилей едва разгонялся до 140 км/ч). Таким образом 300SL Gullwing стал самым быстрым автомобилем в мире.

Ценник на «крыло чайки» стартовал от 6 820 долларов в США (что было дорого) без дополнительных опций и в цвете металлического серебра (отсылка к гоночным серебряным стрелам до военного времени).

В качестве опций предлагалось:

— Цвет кроме металлического серебра 65 долларов

— Бамперные щитки 40 долларов

— Стеклоомыватель 18 долларов

— Беккер радио 264 доллара

— Кожаная обивка для купе 165 долларов

— Гоночные пружины 88 долларов

— Гоночные передние амортизаторы 41 доллар

— Гоночные задние амортизаторы 85 долларов

— Гоночный распределительный вал 73 доллара

Еще одной интересной опцией была возможность заказа полностью алюминиевого кузова и спортивных дисков.

Из 1400 выпущенных 300SL Gullwing, полностью алюминиевыми было 20 машин. И 1 была с кузовом из композитных материалов (с ним экспериментировал сам Mercedes-Benz, ее в последствии уничтожили).

В стандартной комплектации были доступны три ткани для сидений с клетчатым рисунком. Сочетания основных цветов были: серый / зеленый, серый/синий и кремовый/красный. Большинство клиентов выбрали кожаную обивку, которая стала стандартной для родстера.

Для удобства посадки и высадки пассажиров рулевое колесо можно было отпустить и наклонить вниз за счет специального замка.

Однако, несмотря на свою «революционность» и новые технологии в части двигателя и подвески, машина имела массу конструктивных просчетов (причиной была спешка в создании родоначальника, горочной версии 194-го, где на мелочи не обращали внимания, но они «всплыли» при скором создании 198-го ), которые позднее и стали поводом к закрытию проекта. Сложная конструкция и долгая сборка делали его стоимость недоступной для старого света.

Резкий характер 300-го мог сыграть злую шутку, дав газу владелец мог спровоцировать машину «вильнуть хвостом» и просто оказаться в кувете, так же слабостью 300-го были барабанные тормоза. Многие звезды Голливуда быстро разбивали свои экземпляры, так Элвис Пресли владел машиной 4 дня, а потом ее 8 лет восстанавливали в мастерской.

Салон от спортивного выхлопа быстро нагревался, кондиционера не было даже в списке опций, а боковые стекла из-за конструкции дверей не открывались, можно было лишь откинуть задние форточки, либо полностью снять боковые стекла (что требовало дополнительного времени).

Иронией было то, что 80 процентов машин было продано в америке и осели в Калифорнии, где жаркий климат лишь усугублял эксплуатацию редкого суперкара.

Были проблемы и с конструкцией дверей — они были стальными, тяжелыми и крепились петлями к крыше кузова, а фиксировались пружиной, заключенной между полыми стальными трубками с шарнирами на конце.

В крайнем верхнем положении пружина была сжата, а при опускании двери, растягиваясь с грохотом, закрывала дверь. При открывании, надо было преодолеть сопротивление пружины, которая просто вырывала дверь, стремясь вырвать кронштейны с мясом. Опытные владельцы знают, что при неумелом пользовании это неминуемо приведет к деформации крыши. Практически каждый владелец ремонтирует эти узлы раз в сезон. Вход и выход пассажиров в салон был очень неудобен, особенно для женщин.

Источник