масштабная стройка вокруг петербурга что задумали власти
Власти Петербурга показали 13 главных проектов города. Фото
На Петербургском международном экономическом форуме 2021 (ПМЭФ) на стенде Северной столицы было представлено 13 инвестиционных проектов. Минувший год прошёл бесследно для инвестиционного потенциала города — почти все представленные проекты были анонсированы ещё в 2019-2020 годах.
В их числе — комплекс зданий инновационного научно-технологического центра Санкт-Петербургского государственного университета (СПбГУ) «Невская дельта», который появится в Пушкинском районе города. Его строительство была анонсировано ещё летом 2020 года. По соглашению, которое 3 июня на ПМЭФ подписали ректор СПбГУ Николай Кропачев и губернатор Петербурга Александр Беглов, центр будет построен в ближайшие пять лет.
Как пояснили РБК Петербург в пресс-службе СПбГУ, технологический центр появится возле нового университетского городка СПбГУ в Пушкине, куда планирует переехать вуз. Сам кампус планируется построить в 2022-2028 гг.
«Позиция правительства позволила нам выйти на рубеж, когда в этом году завершится проектирование на территории развития Санкт-Петербургского университета [в Пушкине]. В следующем году мы надеемся, что приступим к полноценной реализации проекта», — сказал во время подписания соглашения Николай Корпачев.
«Невская дельта» займёт территорию площадью 100 га. На ней планируется построить учебные и учебно-лабораторных корпусов на 30 тыс. мест, говорится в сообщении правительства Петербурга. Приоритетными направлениями лабораторий станут экология, безопасность жизнедеятельности и агробиотехнологии, возобновляемые источники энергии, цифровые платформы. Инвестиции в строительство «Невской дельты» в правительстве не называют, однако отмечают, что стоимость всего научно-образовательного кампуса СПбГУ в Пушкине составит 50 млрд руб.
«Не город для небоскрёбов»: нужно ли Петербургу расти вверх
В ожидании нового Генерального плана Петербурга (документ будет вынесен на обсуждение до конца года) комитет по градостроительству и архитектуре Смольного (КГА) заявил о новой концепции развития города, в основу которой положен принцип транзитно-ориентированного развития (TOD). Суть идеи разъяснили специалисты японского архитектурного бюро Nikken Sekkei — она состоит в создании новых центров развития в периферийных районах города. Новые центры обеспечиваются необходимой транспортной, торговой и рекреационной инфраструктурой. Один из главных элементов концепции — высотное строительство, которое привлекает инвесторов, не угрожая при этом исторической части города. Японские архитекторы реализовали целый ряд подобных проектов в разных частях мира.
РБК Петербург опросил экспертов в области градостроения и урбанистики и узнал, почему предложенная идея не может быть в полном объеме реализована в Петербурге, а также попросил назвать альтернативные варианты развития периферии города.
«Транспортно-ориентированное проектирование — это хорошо забытая старая идея полицентризма, которая была отмечена еще в прежнем генеральном плане Петербурга. Ее суть — в развитии системы городского центра на периферии города: выделить там точки роста и стимулировать развитие вокруг них.
Реализация этой идеи может потребовать в том числе изменения высотного регламента. Это позволило бы создавать вокруг расположенных на периферии транспортно-пересадочных узлов новые территории развития со зданиями повышенной этажности (доминантами). Комитет по градостроительству и архитектуре неоднократно заявлял, что в новой редакции Правил землепользования и застройки города будет сделана схема размещения зон высотных доминант, то есть мест, где не только можно, но и желательно размещение зданий повышенной этажности с точки зрения градостроительной целесообразности. Но идет время, появляются новые редакции Правил, а такой схемы до сих пор нет. В ее отсутствие доминаты появляются не там, где это целесообразно с градостроительной точки зрения, а там, где пожелал застройщик — как, например, в случае с 42-этажным зданием Leader Tower на площади Конституции (высота здания 145,5 м — ред.).
Говоря о доминантах, хочу обратить внимание на функциональное назначение таких зданий. Исторически в Петербурге в качестве доминат размещались церкви и соборы. Сейчас, по моему мнению, это должны быть общественно-деловые (например, бизнес-центры), но никак не жилые здания.
«Исторически в Петербурге в качестве доминат размещались церкви и соборы. Сейчас это должны быть общественно-деловые, но никак не жилые здания».
Идея доминант, ориентиров, работает тогда, когда они выделяются среди окружающей застройки. Но застройщики, руководствуясь принципом максимизации прибыли, естественно стремятся выжать из каждого участка максимум площади. И в результате мы получаем районы 25-этажной одинаковой застройки в стиле Мурино, Бугров или Северной Долины без каких-либо ориентиров и доминат. Очень хотелось бы, чтобы такая застройка не расползалась по территории города даже на периферии.
Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) совершенно необязательно должны сопровождаться высотной застройкой. Доминанты могут располагаться и в других местах. А ТПУ — это некие узлы на стыке агломерации, когда люди могут быстро и максимально комфортно передвигаться по городу».
«Петербург — не Япония. Главная проблема Японии — недостаток свободных земельных ресурсов, поэтому они используют каждый клочок земли, строят небоскрёбы, повышают плотность застройки. В Петербурге такой проблемы нет. Каждый раз, когда я слышу, что давайте сделаем территорию, где будут действовать другие нормы высотного регламента, я хочу спросить: зачем? У нас нет недостатка бизнес-центров. Бизнес несет огромные убытки в связи с эпидемией.
Понятно, что увеличение высотности позволяет сэкономить на площади покупаемого земельного участка. Построить на одной площади как можно больше квадратных метров, которые потом продать или сдавать в аренду — хорошо известный принцип. Вопрос к органам исполнительной власти: почему они готовы на это идти. Я всегда полагал, что Петербург с его историческими особенностями и с его, кстати, грунтами, это не город для небоскрёбов.
«Построить на одной площади как можно больше квадратных метров, которые потом продать или сдавать в аренду — хорошо известный принцип».
Мы ждем слушаний по новому Генеральному плану и готовы обсуждать любые предложения. Пока возникает ощущение, что хотят это всё сделать исключительно по линии исполнительной власти — это невозможно, потому что Генплан принимается в виде закона. Обойти парламент не получится. И когда я читаю, что решение о количестве ТПУ примет губернатор, а не парламент, я сразу заявляю — я буду против. Все альтернативные проекты развития города должны обсуждаться именно в парламенте».
«Успех реализации концепции транспортно-ориентированных районов (transit-oriented development/TOD) в Петербурге будет зависеть, во-первых, от качества проработки социально-экономической и пространственной модели каждого проекта вокруг каждой станции метро или транспортного хаба, во-вторых, от выбора финансово-управленческой модели запуска, реализации и адаптации реализованного проекта к меняющимся условиям.
По заказу МШУ Сколково я руководила разработкой дифференцированных моделей TOD для 192 железнодорожных станций Московской области. Мы изучили обширный мировой опыт и, на мой взгляд, самая успешная финансово-управленческая модель TOD — это модель оператора развития TOD. Оператор включает представителей всех релевантных групп интересов. Их насчитывается порядка 14 в столичных городах: начиная от представителей муниципалитета, пассажирской компании и железных дорог, инвесторов, девелоперов и кончая представителями местных собственников и бизнеса, НКО, финансовых институтов городского, регионального и федерального уровней. Эти группы интересов должны договориться друг с другом и зафиксировать свои интересы, условия входа в проект (кто и чем вкладывается, какие бенефиты получает) и условия выхода из проекта. Всё как в обычном деловом контракте, только количество участников бывает больше десяти. Чем сложнее состав оператора, тем интенсивнее и интереснее жизнь в таких районах, — компактные, сомасштабные человеку, пространства с высоким разнообразием форматов сервисов, жилья и рабочих мест.
TOD — это всегда высокоплотные городские кварталы. Но высокая плотность вовсе необязательно высотное строительство. Существует не только вертикальная, но и горизонтальная плотность, как, например, в центре Петербурга. Показательно, что в центре Москвы плотность малоэтажной исторической застройки как минимум в 2 раза больше, чем плотность в 17-этажных спальных районах: 25 тысяч кв.м. на гектар в центре против 11 тысяч кв.м. на гектар в спальных районах. Так что плотно — не обязательно высоко.
«TOD — это всегда высокоплотные городские кварталы. Но высокая плотность вовсе необязательно высотное строительство».
Скажем, TOD в Германии или Франции — это, как правило, среднеэтажная застройка, не превышающая, в зависимости от локации, 4-6-12 этажей. А у Сингапура с его дефицитом земель иного способа набрать плотность, кроме роста вверх, нет.
Стоит отметить, что ранние модели TOD в России были весьма специфичны. Это было преимущественно высотное строительство и в основном жилья без сервисной инфраструктуры и инфраструктуры рабочих мест. Особенно специфично выглядели районы с высотным жильем эконом-класса. Это оксюморон, потому что высотное строительство не может быть дешевым. Дешевое высотное — значит дорогое и небезопасное в эксплуатации. Полагаю, Петербург пойдет другим путем».
Здесь речь идёт о реализации не городских, а частных коммерческих интересов. В этом нет ничего плохого, но они должны быть ограничены интересами города. Во-первых, реализация такого проекта невозможна до утверждения нового Генплана. Дело в том, что размещение транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) должно определяться Генеральным планом города. На действующих картах Генплана они не отображены. Это значит, что их пока в принципе нельзя размещать. Во-вторых, при разработке Генплана и для его внесения в Законодательное собрание необходимо обоснование, что в конкретной точке города должен быть именно такой вид ТПУ, а не что-то иное. Иначе деньги опять уйдут в «яму».
Что касается вопроса о точечных превышениях допустимой регламентом высоты, то изначально речь шла о преемственности с советскими генпланами, о создании доминант, которые бы маркировали какие-то значимые места, создавая интересный силуэт и позволяя людям получать удовольствие от вида города. Это важная функция. В данном же предложении речь идет о другой идее — о связи плотности застройки с транспортными потоками. Но эти два подхода конфликтуют. В силу исходной планировки города у нас высока вероятность так называемых «прострелов»: город плоский, есть много прямолинейных улиц-«лучей», которые дают совершенно неожиданные эффекты видимости. Например, башня Leader Tower на площади Конституции видна от Адмиралтейства в створе Вознесенского проспекта. Там больше 9 км, но она видна! Велик шанс, что массив какого-нибудь ТПУ возникнет в силуэте города там, где его совсем не ждали. Поэтому все подобные доминанты следует просчитывать на трехмерной модели Петербурга.
«Велик шанс, что массив какого-нибудь ТПУ возникнет в силуэте города там, где его совсем не ждали».
Заявление, что изменения не коснутся исторической части города, неубедительно. Мы же видим, что Лахта Центр, который построен далеко за границами исторического центра, вторгается в панорамы, видимые с Английской, Дворцовой набережных, где он неуместен.
Сейчас высотный регламент является надежной защитой от новых диссонант. Публичные заявления — явная подготовка общественного мнения к изменению Правил землепользования и застройки в надежде, что изменившийся состав Законодательного собрания не будет препятствовать этому.
«В Петербурге за пределами центра земля столько не стоит, чтобы экономически оправдать существенное повышение высоты».
В принципе высотная застройка всегда связана со стоимостью земли. Но в Петербурге за пределами центра земля столько не стоит, чтобы экономически оправдать существенное повышение высоты. Если экономика будет развиваться так, как она развивается сейчас, то эти дорогущие здания вообще будут мало кому из арендаторов интересны. Так что вся эта история — про то, как получить статус «стратегического инвестора» и землю без аукциона для последующего оборота».
Подготовила Юлия Воробьева
Мнения спикеров могут не совпадать с позицией редакции.
Ради российского мегапроекта предложили снести часть Петербурга
Фото: Helnv / Shutterstock
Петербургские власти допустили, что ради строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург придется снести исторический квартал в центре города. План одного из главных российских мегапроектов обсудили на совете по сохранению культурного наследия, пишет «Фонтанка».
Разработчики захотели уничтожить часть зданий в районе Лиговского проспекта, ТРЦ «Галерея», железной дороги и Транспортного переулка — этот участок охраняется городскими властями, и демонтировать дома там запрещено. Архитекторы предложили внести изменения в законодательство — добавить раздел, допускающий снос квартала без восстановления в рамках программы «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга».
Под строительство терминала ВСМ планируют разрушить 18 исторических жилых домов, корпуса склада Кокоревых и бывшей шоколадно-бисквитной фабрики «Блигкен и Робинсон». Кроме того, придется снести пять дореволюционных зданий станции Фарфоровский Пост и сам вокзал «Фарфоровская» — на их месте появится новая платформа. Однако члены совета не имеют полномочий, чтобы вносить изменения в городское законодательство. Они решили создать специальную рабочую группу, чтобы более детально изучить вопросы сохранения исторического наследия.
Впервые о строительстве ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом заговорили в августе. В сентябре мегапроект включили в проект государственного бюджета на 2022-2024 годы. Закончить дорожные работы и запустить поезда планируют к 2027 году. Однако в правительстве поставили под сомнение реализацию проекта. Вместо пассажирского маршрута власти предложили создать между двумя крупнейшими городами выделенный грузовой ход, но позже опровергли эту информацию.
Президент в режиме видеоконференции провел заседание наблюдательного совета АНО «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов». От Петербурга вниманию главы государства были представлены «Цифровой промышленный кластер «Горская» и «Системы транспортно-пересадочных узлов нового поколения» от компании «Мегалайн».
О сотрудничестве петербургского бизнеса с «Агентством стратегических инициатив» (АСИ) НЕВСКИЕ НОВОСТИ побеседовали с генеральным директором компании «Мегалайн» Геннадием Корупятником.
Геннадий Павлович, какие проекты компания «Мегалайн» представила в рамках мероприятия АСИ?
Ранее в этом году агентство поддержало наши проекты по созданию в Петербурга сети транспортно-пересадочных узлов и развитию территории «Горская» – бывшей строительной площадки дамбы. В рамках ПМЭФ мы подписали соглашения с городом об их реализации. Проекты представили президенту в рамках выставки достижений и перспективных направлений, посвященной 10 летний юбилею АСИ. Наша компания попросила главу государства поддержать обе эти инициативы».
Могли бы подробнее рассказать о проекте реновации «Горской»?
«Горская» – территория, которую долгое время занимала строительная площадка комплекса защитных сооружений, но после завершения работ в 2011 году она не используется. Сейчас принадлежащая Петербургу территория заброшена, там несанкционированные свалки и горы строительного мусора.
Мы планируем создать на площади 110 га высокотехнологичное деловое и общественное пространство. Драйверами развития станут четыре направления: IT-деревня (крупнейший на Северо-Западе инновационный кластер), современные промышленно-складские объекты формата Light Industrial (помещения до 2 тысяч кв. метров, пользующиеся спросом у малого и среднего бизнеса), гостиничная и сервисная инфраструктура, а также культурный кластер. Здесь появятся общественные пространства, музей дамбы со смотровой площадкой, благоустроенные набережные, велодорожки, комфортная городская среда.
Общий объем инвестиций составит более 60 млрд руб. Строительство, в том числе создание транспортной и инженерной инфраструктуры будет вестись за счет средств «Мегалайна», без привлечения бюджетного финансирования. При этом, по нашим расчетам, после реализации проекта объем налоговых поступлений в течение 15 лет составит 31,6 млрд рублей, а для жителей города появится более 14,5 тысяч рабочих мест.
В настоящее время для определения архитектурных решений реновации «Горской» мы проводим международный конкурс при поддержке Международного сообщества городских и региональных планировщиков, Совета по экологическому строительству в России, а также Ассоциации ландшафтных архитекторов РФ. Его генеральным партнером выступает «Агентство стратегических инициатив по продвижению новых проектов» (АСИ). Представитель «Мегалайна» Кристина Костюкова пригласила Владимира Путина на объявление победителя конкурса, которое пройдет в рамках ПМЭФ-2022
Что можно сказать о проекте ТПУ?
В Петербурге каждый день общественным транспортом пользуются более 6,5 млн человек, включая жителей других регионов, это 1,5 млрд поездок в год. За 30 лет нагрузка на транспортную сеть увеличилась более чем в два раза. Но транспортная система города не изменилась, инфраструктура общественного транспорта не соответствует современным требованиям. По статистике, 85 процентов пассажиров ей недовольны из-за времени пересадки с одного вида транспорта на другой, удаленностью остановок общественного транспорта от метро и отсутствием сервиса.
Мы предлагаем Петербургу строительство 61 транспортно-пересадочных узла, создание которых предусмотрено городской программой 2014 года. «Мегалайн» готов за счет внебюджетных средств готова ускорить ее реализацию. После завершения строительства ТПУ 3,8 млн жителей города получат пятиминутную транспортную доступность, в том числе к сервисам на территории транспортных узлов.
Общий объем инвестиций составит 186 млрд рублей, бюджетная эффективность 140 млрд рублей, также будет создано более 30 тысяч рабочих мест.
Как вы оцениваете сроки завершения проектов?
По «Горской» планируем, что первые объекты будут введены в 2024 году, а полностью проект будет реализован в 2025 году. Первый транспортно-пересадочный узел у станции метро «старая Деревня» рассчитываем сдать в 2024 году.
Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ рассказывали о начале сотрудничества Агентства стратегических инициатив с петербургской компанией «Мегалайн».
Санкт-Петербург 1999–2019: что обрел и потерял город за 20 лет
За два десятилетия, что «Ведомости» выходят в Санкт-Петербурге, город и пригороды изменились очень сильно: открывались и закрывались промышленные предприятия и банки, строились новые музеи, стадионы и объекты инфраструктуры. «Ведомости» представляют свою версию «самых громких открытий и закрытий в Санкт-Петербурге» в 1999–2019 гг.
«Лахта центр»
В этом веке Санкт-Петербург стал городом с самым высоким зданием в Европе: на берегу Финского залива «Газпром» построил себе 87-этажный небоскреб в 462 м – «Лахта центр».
Предправления «Газпрома» Алексей Миллер в начале года рассказал, что 95% администрации компании работает уже не в Москве, а в Петербурге и вскоре все они вселятся в новые офисы. Пока внутри здания еще идут работы.
Непростая история башни началась в середине 2000-х с революционной идеи перевести в Петербург штаб-квартиру второго по величине российского налогоплательщика. В 2006 г. архитектурное бюро RMJM выиграло конкурс на постройку штаб-квартиры «Газпрома» в историческом районе Охта (отсюда прежнее название – «Охта центр»). Но ЮНЕСКО протестовала против высотного строительства вблизи центра Санкт-Петербурга, входящего в список всемирного наследия, градозащитники встали на оборону небесной линии города, а политическая оппозиция осудила амбиции власти, с которой ассоциируется «Газпром». В результате проект переехал в прибрежную зону Лахта и вырос еще на 66 м.
На сайте «Лахта центра» сказано о задаче «создать новую точку притяжения бизнес-активности, освободив исторический Петербург от не свойственных ему функций делового центра и сопутствующей транспортной нагрузки». Из 400 000 кв. м комплекса «Газпром» отдает примерно треть под общественно полезные пространства: открытый амфитеатр, пешеходную набережную, спорткомплекс, концертный зал, планетарий и др. Архитектор проекта Филипп Никандров называет башню новой общегородской доминантой, которая «формирует морской фасад Санкт-Петербурга».
Аэропорт «Пулково»
Огромный и современный терминал стоимостью около 1 млрд евро начал принимать пассажиров «Пулково» с декабря 2013 г.
Правительство Санкт-Петербурга, которому принадлежит аэропорт, не потратило на него ни копейки – потому что первым в России решилось отдать аэропорт в концессию (на 2010–2040 гг.). Концессионера определяли на конкурсе, который привлек три мощных консорциума с глобальными игроками. Победителем стала компания «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС), крупнейшие акционеры которой – группа ВТБ и немецкий аэропортовый холдинг Fraport. Впервые стратегический аэропортовый инвестор с мировым именем вложился в Россию. Новый терминал площадью 105 000 кв. м был введен вместо старого 1980 года постройки. Еще порядка 200 млн евро концессионер вложил в паркинг, гостиницу, бизнес-центр и расширение аэродрома. Пассажиропоток «Пулково» с 8,4 млн человек в 2010 г. вырос до 18,1 млн в 2018 г. ВВСС обязана – по условиям концессии – поддерживать обслуживание пассажиров на определенном уровне, поэтому благодаря стремительному росту трафика «Пулково» в ближайшие годы ждут новые расширения.
Власти города и ВВСС при этом уверены, что потенциал авиаперевозок из Северной столицы далеко не исчерпан, и считают, что единственный базовый перевозчик «Пулково» – авиакомпания «Россия» – недостаточно активно развивает маршрутную сеть из Санкт-Петербурга. Руководство ВТБ лоббирует введение для «Пулково» режима открытого неба, чтобы в аэропорт могли совершать международные рейсы авиакомпании из любых стран, в том числе лоукостеры (а не на паритетной основе по двусторонним международным договорам, как на всей территории России). Российские конкуренты инициативой встревожены: приход условных Ryanair и EasyJet приведет к сокращению полетов отечественных авиакомпаний, которые платят зарплаты, налоги и топливо покупают в России. Но пассажиропоток в «Пулково» продолжит расти: его увеличат российские перевозчики хотя бы для защиты от иностранцев – или за них это сделает Ryanair.
Намывные территории Невской губы
Проект комплексного освоения территории Невской губы западнее Васильевского острова добавил городу 336 га земли (всего должно быть намыто почти 477 га). Формировать Васильевский остров начал еще Петр I (ок. 1710 г.), потом землю здесь намывали при советской власти в 1970-е. Проект второго намыва стартовал в 2000-х гг., предполагалось строительство деловой и туристической зоны рядом с морским портом (порт открыт в 2011 г.) и жилья.
Была возможность создать современный морской фасад Санкт-Петербурга, выдающийся прибрежный ансамбль. Но кризис перелицевал планы, и теперь продуваемый ветрами намыв со скрипом застраивается преимущественно недорогими многоэтажками: введено в эксплуатацию 310 000 кв. м, заявлено строительство еще около 2 млн кв. м жилья (данные Knight Frank). Новостройки здесь дешевле, чем на старом Васильевском острове и в среднем в городе. Получился просто еще один спальный район, даром что у самого моря, и люди, купившие квартиры, теперь бьются с властями за деревья вдоль воды, за школы, доступный транспорт и чтобы здешние «проектируемые проезды» чистили зимой. С 2006 г. отвечает за намыв и стабилизацию территории компания «Терра нова», за долги перешедшая под контроль Сбербанка. Долг в 4,5 млрд руб. был объявлен как стартовая цена по продаже прав на 237,7 га, но этот аукцион сам же банк и отменил. Договор с городом в 2019 г. был продлен до 2026 г., все стройки здесь должны завершиться до 2055 г.
КАД и ЗСД
Две важнейшие для города автомагистрали – Кольцевую автомобильную дорогу (КАД) и Западный скоростной диаметр (ЗСД) начали планировать еще в прошлом веке, но до строительства руки и деньги дошли лишь в 2000-х. КАД (она же А118) замкнулась в 2011 г.
Теперь ее 142 км опоясывают весь Санкт-Петербург, проходят через область, в том числе по сооружениям, защищающим город от наводнений. А 47 км ЗСД пронзили Санкт-Петербург в 2016 г., связав его северо-западные, центральные и южные районы. КАД строилась на деньги бюджета (почти 140 млрд руб.), проезд по ней бесплатный. При строительстве даже удалось сэкономить порядка 3,5 млрд руб., говорил тогда директор ФГУ ДСТО Вячеслав Петушенко (теперь он председатель правления госкомпании «Автодор» и в ноябре открыл еще одну трассу – платную скоростную «Неву» М11, связавшую Санкт-Петербург и Москву). Сэкономленные деньги тут же и потратили – на дополнительные развязки. ЗСД называли «жемчужиной в короне инвестиционных проектов на основе государственно-частного партнерства», «великолепным примером обхода ранее непреодолимой водной преграды». Несмотря на то что он втрое короче КАД, строительство обошлось дороже – более чем в 200 млрд руб. Центральный участок строила «Магистраль Северной столицы» (консорциум «ВТБ капитала», Газпромбанка, итальянской Astaldi и турецкой Ic Ictas Insaat), она же получила в эксплуатацию всю магистраль на 30 лет. Концессионер возмещает инвестиции, собирая плату из расчета 9,6 млрд руб. в год. Недобор компенсирует бюджет города. Проехать весь диаметр без транспондера – 500 руб., с устройством гораздо дешевле. Но и плата не спасает от частичного перекрытия дороги на время проезда чиновников. Водители также жалуются на ограничение скорости в 90 км/ч.
Four Seasons Hotel Lion Palace
Lotte Hotel St. Petersburg
Здание на углу наб. Мойки и пер. Антоненко, где жил первый посол США в России Джон Куинси Адамс (который потом стал шестым президентом США), много лет простояло в строительных лесах. До тех пор, пока его не купил пятый по величине корейский чеболь – Lotte Group.
К тому моменту у Lotte, основные активы которого были сосредоточены в розничной торговле и производстве продуктов питания, уже пять лет работал отель в Москве. Он стал первым заграничным отелем Lotte, бренд в России ассоциировался у всех с печеньем, а не с 5-звездочными отелями, но всего за пять лет Lotte Hotel Moscow смог войти в число лучших люксовых отелей столицы. После чего руководство Lotte Group поверило, что их гостиничный бренд может быть конкурентоспособен на международном уровне. Lotte Hotel St. Petersburg стал первым отелем корейского холдинга в историческом здании.
Улица Рубинштейна
В 1960-х на смену классике в образе Рубинштейна не без помощи Владимира Высоцкого пришли мотивы все еще восстанавливающегося после войны города. Через прилегающие к улице дворы проходила негласная граница влияния молодежных банд, и не получить «В Ленинграде-городе у пяти углов. » по морде надо было постараться. В 80-х отсюда же на всю страну начал греметь Ленинградский рок-клуб, выпустивший на волю целый зоопарк музыкальных коллективов – от «АукцЫона» и «Аквариума» до «Пикника» и «Кино». Потом, правда, рокеры большей частью разъехались, а новой музыки на улицу еще не завезли. На какое-то время ориентиров, привязанных к Рубинштейна, осталось два – Малый драматический театр для коренных жителей да «Макдональдс» на углу с Невским проспектом для понаехавших. Но свято место, как говорится.
Универмаг ДЛТ
Магазин на месте нынешнего ДЛТ (Дом ленинградской торговли) на Большой Конюшенной, 21–23, появился в 1913 г. Открывшийся универмаг стали называть «Гвардейской экономкой», поскольку офицеры гвардейских полков получали здесь скидки.
После революции здание сохранило свое назначение, а название «Дом ленинградской торговли» закрепилось за ним с 1935 г. Позже универмагу придали детскую специализацию, сделав его для ленинградцев тем же, чем в Москве был «Детский мир». Новейшая история знакового пункта торговли началась в 2005 г., когда здание – памятник архитектуры приобрела компания Mercury. На тот момент она уже была крупнейшим продавцом товаров класса люкс в стране, а также полным ходом модернизировала другой бывший центр советской торговли – московский ЦУМ (тоже универмаг с богатой историей, открывшийся до революции как «Мюр и Мерелиз»). По образцу ЦУМа, превращенного в современный люксовый универмаг, решено было сделать и ДЛТ. Первоначально Mercury должна была сдать объект со встроенной автостоянкой в марте 2009 г., затем сдача была перенесена на июнь 2010 г., потом – на сентябрь 2011 г. Компания объясняла задержки тем, что выполняла задание чиновников по воссозданию исторических интерьеров, что потребовало большого объема работ.
Наконец 6 сентября 2012 г. обновленный ДЛТ принял покупателей. В результате реконструкции стоимостью свыше 2 млрд руб. общая площадь универмага увеличилась с 9000 до 32 000 кв. м. До реконструкции лишь три из шести этажей здания использовались под торговлю, сейчас продают на пяти. Отличие ДЛТ от ЦУМа – большой отдел с сувенирами, где есть матрешки, шкатулки, предметы декора с национальным орнаментом и украшения из янтаря. Это объяснимо: доля покупателей-туристов, особенно китайцев, постоянно растет и уже в 2017 г. достигла четверти, говорили представители Mercury.
Арка Генштаба
Тогда на все планировали потратить не больше 5 млрд руб. К 6 сентября 2013 г., когда представителями Эрмитажа, Минкульта, Фонда инвестиционно-строительных проектов и «Интарсии», главного подрядчика реконструкции, был подписан акт строительной готовности, сумма выросла до официальных 13,5 млрд руб. Неофициально назывались суммы и в 15 млрд руб. Еще до завершения работ МВД возбудило уголовное дело по факту хищения субподрядчиками свыше 50 млн руб., а «Интарсия» (для которой Генштаб стал не единственным проблемным проектом) в 2016 г. обанкротилась. Тем не менее реставрация очевидно удалась. Архитектурное решение Росси сохранилось. Где возможно, была восстановлена первоначальная роспись. Паркет почти везде положили заново, но по рисункам автора. Правда, не всем понравилась реконструкция внутренних дворов с превращением их в крытые галереи. Стеклянные потолки действительно не слишком гармонируют с исторической архитектурой, но того потребовали нужды музея: крытые галереи добавили выставочного пространства.
Для публики Генштаб открылся биеннале современного искусства Manifesta 10 – одной из главных европейских выставок современного искусства, каждый раз разворачивающейся на новой площадке. Решение более чем смелое: для Manifesta это была первая выставка на базе крупнейшего музея мирового значения. Но риск оправдался: несмотря на реакцию радикальной и консервативной общественности, публика биеннале приняла так хорошо, что решили продлить ее работу. А позже Эрмитаж был назван газетой The Art Newspaper Russia «Музеем 2014 года».