Как экономить больше при эксплуатации гибрида
Прошло уже три месяца, как в рамках нашего проекта Toyota Hybrid мы изучаем гибридную технологию Toyota во всех ее проявлениях. И конечно же, в первую очередь мы проверили экономический эффект от использования моделей с гибридной силовой установкой. Тестовым автомобилем стал новенький Toyota RAV4 Hybrid, который попал к нам в руки еще до официальной презентации в Украине.
Экостиль
На дисплее щитка приборов можно узнать средний расход топлива «после запуска», «после заправки» и «после обнуления» показаний.
Вместо тахометра на щитке приборов разместился стрелочный прибор, который указывает на режим работы систем гибридного автомобиля.
Как оказалось, езда на автомобиле с гибридной силовой установкой с целью экономии топлива требует изменения стиля вождения. Нужно довести до автоматизма новый алгоритм нажатия на педали газа (акселератора) и тормоза в разных режимах движения, а также научиться прогнозировать ситуации на дороге. Необходимость особого управления моделями с гибридной силовой установкой прописана и в инструкции по эксплуатации авто. Я бы назвал этот стиль не только экономичным, но и безопасным, так как он предполагает, что надо начинать торможение заранее и не увлекаться высокой скоростью.
1. Аккумулятор гибридной системы заряжается при торможении
2. Работает электродвигатель
3. ДВС и электродвигатель работают в оптимальном сочетании
4. ДВС и электродвигатель работают для максимальной мощности
При необходимости скорого замедления для подзарядки АКБ начинайте тормозить заранее и оставайтесь в зоне CHG (зарядка). При этом нужно тормозить плавно, с одинаковой интенсивностью, и так долго, как это возможно. При торможении с более высоким усилием нажатия на педаль тормоза, когда стрелка постоянно находится в верхней части шкалы CHG, АКБ подзаряжается в меньшей степени.
Для старта с места с привлечением крутящего момента только электромотора на педаль акселератора (газа) необходимо нажимать плавно и с небольшим усилием, чтобы не запустился ДВС. Как только автомобиль наберет скорость от 15 до 30 км/ч, можно более интенсивно использовать педаль акселератора для запуска ДВС. ДВС потребляет наибольшее количество топлива при старте/начале движения с места.
Во время движения для достижения более высокой скорости необходимо разгоняться более эффективно, чем при старте с места. После быстрого разгона прекратите интенсивно использовать акселератор. Далее при движении следует как можно дольше оставаться в зоне ECO. Набрав желаемую скорость движения, для ее поддержания нужно плавно и мягко управлять акселератором. Длительный разгон, при котором стрелка постоянно находится в нижней части шкалы PWR, является наименее эффективным использованием гибридной силовой установки.
Режимы движения
В нижней части информационного табло щитка приборов высвечивается информация о режиме работы силовой установки.
Надпись «READY» на щитке приборов информирует о том, что двигатель (ДВС) заводится и глохнет самостоятельно.
Помимо экономии с измененным стилем вождения компания Toyota предлагает четыре режима работы силовой установки Toyota RAV4 Hybrid. Один из них – стандартный, по умолчанию, а еще три активируются тремя кнопками в нижней части центральной консоли. В стандартном режиме движения система обеспечивает линейный отклик на нажатие педали газа (50% нажатия – 50% ускорения). В режиме EV автомобиль движется только на электротяге (до скорости 40 км/ч), обеспечивая максимальную экономию топлива. Запаса энергии никель-кадмиевых батарей хватает на дистанцию до 2 км. Интересно и то, что понятие «холостой ход двигателя» у гибридных Toyota отсутствует. Если система управления гибридом (THS) запустила бензиновый двигатель (ДВС), значит либо заряжается батарея, либо прогревается ДВС, либо обогревается салон, либо автомобиль движется. Движение на электротяге может в среднем составлять 1/3 от общего время вождения, причем для этого нет необходимости нажимать кнопку EV! Система автоматически переключается на электродвигатель, когда позволяют условия движения.
В режиме ECO отклик на педаль газа более притупленный, так как при 50% нажатия на акселератор электроника дает только 25% ускорения. Этим обеспечивается максимальная экономия топлива.
В режиме Sport водитель получает максимально острую отзывчивость двигателя на нажатие педали акселератора. Вся силовая установка с трансмиссией при этом нацелена на реализацию пиковых мощностных характеристик.
Режим движения только на электротяге. Нажатием кнопки водитель программирует THS проехать без запуска двигателя максимальное расстояние. Длительность работы зависит от уровня заряда, температуры воздуха, температуры батареи, скорости движения (до 45 км/ч), угла нажатия на акселератор и.т.д. При наличии оптимальных предусловий максимальная длительность поездки составит примерно 2 км. Выход из режима EV происходит самостоятельно.
Тормозная система
Тормозная система моделей с гибридной силовой установкой оборудована гидронасосом и аккумуляторами давления. При этом прямой гидравлической связи между педалью тормоза и тормозными механизмами колес нет. При нажатии на педаль тормоза датчики фиксируют скорость и величину хода педали тормоза. А чтобы при этом водитель не ощущал какого-то дискомфорта из-за различий в нажатии на тормоз с обычными машинами, в гибридах стоит симулятор обратного усилия. В зависимости от характера нажатия на педаль тормоза блок управления определяет соотношение тормозного усилия между регенеративным (торможение электродвигателем, который переключают в режим генератора, подзаряжая батарею) и традиционным (работают тормозные механизмы колес). Т.е. при плавном торможении с небольшим усилием в начале хода педали тормоза срабатывает регенеративная система. Если к педали приложить большее усилие, в работу вступают тормозные механизмы. При экстренных торможениях срабатывает только гидравлическая тормозная система.
Электродвигатель работает в режиме генератора и при накате, и в первой фазе плавного торможения. Во втором случае процесс зарядки батареи проходит более интенсивно.
О том, что при торможении электромотор работает в режиме генератора, можно узнать не только по монитору, но и по звуку.
Живу с гибридным автомобилем в глубинке России. Это непросто
Но в регионах есть свои особенности эксплуатации: нетрадиционные сценарии использования, оригинальные ситуация, уникальные особенности обслуживания.
Думали, будущее за Tesla? Я тоже. Но здесь все иначе.
Предыстория. Проблемы транспорта глубинки
Карта районов Ульяновска. Пригороды активно обжиты, являются удаленными спальными районами
Ульяновск разделен Волгой почти пополам. Город соединяет 2 моста, связывающих 4 разных района. Основные «офисные» предприятия расположены на правом берегу. Промышленность вынесена в удаленные от современных жилых районов зоны.
Основные маршруты следования жителей:
1. Из дома на работу: а) в рамках одного района — 3-10 км, 10 минут; б) между берегами — 20 км, 30-80 минут
2. Из дома на дачу: по одному берегу,
15-40 км
3. На загородный отдых: от 5 до 80 км
4. В соседние города: Казань, Сызрань, Самара, Астрахань, Пермь, Уфа
Таким образом, среднестатистический житель за рабочий день на личной машине проезжает около 20-50 км, в выходной — до 1000, поскольку население плотно связано родственными узами с соседними городами Поволжья и Приуралья.
Появление Яндекс.Такси стимулировало резкое падение цен на общественные перевозки. Дорога на работу и обратно по району обходится в 120-200 руб., между районами — 500-800.
Собственная машина теперь имеет смысл только при поездках за город или в соседние пункты, с грузом или с маленькими детьми.
Почему не электрический двигатель?
Honda Civic Hybrid (I). Самый простой, доступный и эффективный при длительных поездках гибрид
Очевидно, что при текущей стоимости бензина электромобиль должен быть выгоднее. Но электрокар без подзарядки столько не ездит.
Электрозаправочных станций нет. И на трассах, и в Ульяновске: их всего 3, каждая лежит вне основного маршрута следования потока.
Дешёвые японские автомобили с пробегом из Владивостока немногим лучше, поскольку имеют свои особенности: низкую остаточную ёмкость аккумулятора, низкий клиренс, малую ёмкость салона и багажника.
Фактически, популярные старые электрические «японцы» подходят только для движения по городу: в среднем они способны проехать до 100-140 км летом. То есть есть шанс домой не приехать.
Тем не менее, «японки» в Поволжье дешевы, за ними не нужно ехать ни в Москву, ни во Владивосток. Ремонт и обслуживание проводится на месте в полном объеме, есть официальный сервис. Кроме того, на месте в наличии можно найти любые запчасти: оригинальные и с разбора.
Новые модели с большим запасом хода будут вдвое дороже, да и покупка «Теслы» за МКАДом тот ещё квест. Тем не менее, и они не дают возможность доехать до Самары или Казани, так как предлагают не больше 400 км хода. Это только в одну сторону — а нужно еще вернуться.
Как устроена гибридная Honda
Сразу и не скажешь, что гибрид
Сегодня рассказ сегодня будет о традиционном «параллельном» гибриде Honda Civic Hybrid 2009 года выпуска.
Параллельная схема: электрический двигатель напрямую соединен с трансмиссией, с помощью чего обеспечивается дополнительная мощность при разгоне и подзарядка аккумулятора при торможении.
Плюсы: экономичность; простота обслуживания; отсутствие необходимости подзарядки.
Минусы: на трассе ведет себя как авто с ДВС; невозможность зарядки на трассе.
Автомобиль произведен для Европы и ввезен из Нидерландов после 5 лет эксплуатации, но уже 4 года радует нового владельца, второго в России.
Итоговая цена: чуть больше 400 тыс. рублей. Немного с учетом минимального пробега (50 тыс.) и комплектации: «люкс», родная и очень забавная электроника, полный набор опций и документов.
Двигатель Honda Civic Hybrid объемом 1.34 литра (с одним распредвалом и восемью клапанами) вместо маховика оснащен плоским электромотором — этот «гибрид» бензо- и электродвигателя развивает мощность 115 л.с.
Привод компрессора кондиционера так же является гибридным — и от двигателя, и от встроенного электромотора.
За стенкой огромная батарея, которая заставила изменить подвеску. Тяжела
Собственная мощность ДВС составляет «всего» 75 л.с., поэтому динамика на трассе довольно своеобразная — без участия электрического двигателя будет грустно.
За жестко зафиксированной спинкой заднего дивана Honda Civic Hybrid находится тяговая батарея на 15 кВт, которая состоит из 132-х никельметаллгидридных аккумуляторов и блока преобразователей.
Собственная масса узла — 55 кг, поэтому о легком демонтаже (чтобы зимой домой занести) даже и мечтать не стоит.
Городская реальность на гибридной Honda
Есть даже русское руководство и русские карты. Но спасет не сильно
Описывать плюсы и минусы Civic не имеет смысла. В меру удобная машина с низким клиренсом, хорошей подвеской. Относительно дешева — ровно настолько, чтобы хорошо продаваться в регионах. Достаточно надежная, чтобы не сравнивать с российским автопромом.
В целом, «цивик» предлагает все, за что любят японский автопром. У описываемой машины всего 3 ярко выраженных преимущества: левый руль (машина для Европы), топовая комплектация (касается всех гибридов Civic), минимальный износ.
Об остальном могут рассказать другие владельцы аналогичных машин. Но вот езда на гибридной «хонде» отличается и от бензиновых, и от электрических выходцев с островов.
Начнем с полезного. Расход в городе около 5-7 литров, зимой — 6-9 недешевого АИ-95. При этом чем более медленная, рваная езда, чем больше остановок — тем меньше расход.
Почти классический “цивик”, но особенности оставляют его только фанатам
Фактически, в пробке этот гибрид идет почти всегда на электротяге с нулевым расходом топлива. И всего за один пятикилометровый проспект в час пик успевает пополнить батарею (о ней чуть позже, для новой потребуется около 10 км).
Фирменная система «старт-стоп» гасит двигатель на светофоре почти моментально, и не запускает его при полной батарее в теплое время года до скорости 30-35 км/ч. До 60 км/ч машина идет в смешанном режиме с работой двигателей 50/50.
Поездки за город и гибрид
Для Поволжья Civic стал одной из самых популярных машин
На трассе автомобиль ведет себя своеобразно: электродвигатель хорошо добавляет тяги, дополняя маломощный бензиновый агрегат. За счет этого расход может упасть до паспортных 4 литров на 100 км.
Но в отсутствии необходимости тормозить батарея разряжается за сотню километров, автомобиль остается на одном ДВС с динамикой старой «десятки». Приходится осознанно притормаживать, хотя проезд через населенные пункты чаще всего решает проблему.
На одном 50-литровом баке автомобиль с подуставшей батареей проходит от Ульяновска до Казани и обратно. То есть около 450 километров.
Поездка за город проходит в смешанном цикле со средним расходом около 5-7 литров: рекуперация активно работает даже на поворотах и железнодорожных переездах. Однако, кроме плюсов есть и очевидные минусы.
Подводные камни электрогибрида
Важный недостаток: салон из Alcantara зимой холодный
К сожалению, большинство современных гибридов и электромобилей характеризуются низкой подвеской. Honda Civiс Hybrid не стала исключением.
Иногда страшно заехать во двор: если батарея заряжена не полностью или «устала», выехать из дорожной каши не выйдет.
При больших перепадах высот (как и есть в Ульяновске) с пустой батареей и по нормальной дороге нельзя: как показывает практика, в гололед гибридный двигатель справляется с крутыми подъемами между основными районами подняться очень сложно.
В зимний период эксплуатация усложняется погодными условиями. И если с клиренсом как-то можно сжиться (ездят же аналогичные бензиновые) и обвыкнуться, то холод оказывает тотальное влияние.
Когда ВАЗ научится продумывать даже такие мелочи?
Средняя температура в Поволжье зимой около −15 по Цельсию, и это достаточно комфортно для электрического двигателя Civic благодаря… двум никельметаллгидридным батареям.
На самом деле в авто есть ходовая и пусковая батарея. При минусовой температуре запускается только вторая, она включает мотор. Движение в гибридном режиме становится возможно только после обогрева электродвигателя и основной батареи.
Зарядка аккумуляторов при температурах ниже −5° зарядка снижает ресурс, при −10° уже недопустима — возможна реакция с выделением газов и детонация батареи.
В период сильных холодов (в районе −30-35°) при движении в городе электродвигатель заводится в тот момент, когда уже не нужен. Хорошо хоть просевшую ёмкость успевает восстановить. Без активной езды (и самозарядки) батарея разряжается почти в ноль за сутки простоя.
Полностью исправная батарея заряжается в среднем за 20 километров пути. Это необходимо учитывать, поскольку разряжать её в ноль категорически нельзя. Иногда приходится нарезать лишний круг, чтобы не уйти на стоянку с пустой батареей.
Бездонный багажник Civic становится меньше на 50 литров
Ещё один важный недостаток: за счет низких температур гибриды Honda теряют ёмкость батареи в 2 раза быстрее паспортных значений, так что за 10 лет эксплуатации в Европе у героя статьи осталось 2/3 начальной. И это после реанимации элементов!
Активная езда приведет к ещё большему износу. С другой стороны, бросить машину на пару дней тоже нельзя: без ежедневной активности батарея деградирует ещё быстрее, о чем предупреждает производитель.
Наконец, особенность именно гибридной Honda Civic: батарея заметно влияет на баланс и уменьшает объем багажника. Опытным водителям будет почти незаметно, новички сразу обратят внимания на снос заднего моста.
Гибрид против бензина и электричества
Слева индикатор батареи. От дома до работы в пробке успевает зарядиться, но только благодаря старой батарее
Разница в эксплуатации гибридного и бензинового Honda Civic довольно велики. Начнем с расхода на топливо (без учета работы систем):
Налог на бензиновый Civic ниже, поскольку суммарная мощность двигателя ниже: среднестатистический Civic 8 того же модельного года оснащается агрегатом на 140 л.с., тогда как владелец Hybrid вынужден платить за оба мотора суммарной мощностью 200 л.с.
Шильдик “Hybrid” в России все равно ничего не дает
Региональные льготы или экспертиза для корректировки таможенных документов позволяют отказаться от оплаты второй части, тогда Hybrid оказывается выгоднее.
Скоро плюсов будет больше: в Ульяновской области с 1 января 2020 мощность электродвигателя не облагается налогом, а владельцы полностью электрического транспорта освобождаются от уплаты.
Тем не менее, основная проблема гибридной версии — высокая стоимость комплектующих. Новая батарея, которая в северном климате просится на замену спустя 10 лет, стоит от 200 тыс. руб., контрактная — 70 тыс. руб.
Поскольку машина оснащается только вариатором, каждые 5 лет рекомендуется (приходится, иногда чаще) менять КПП. Сейчас это не меньше 40 тыс. Капризный агрегат.
Особенности покупки гибрида
Найти “японку-гибрид” с оригинальными документами сложно
Кроме описанных плюсов и минусов, гибридные автомобили в глубинке сталкиваются с неожиданным дефицитом. В продаже их даже слишком много, но найти качественную машину с адекватной ценой маловероятно.
«Врагами» будущего водителя становятся фанаты японских авто, таксисты и перекупщики. Первые сознательно завышают цены на более-менее качественные экземпляры.
Вторые активно предлагают под видом едва использованных машин практически убитые. Впрочем, аналогичных предложений много и от обычных владельцев — гибриды редко жалеют, эксплуатируя активнее бензиновых сотоварищей.
Третьи ввиду ограниченного предложения манипулируют ценами, из-за чего гибрид в хорошем состоянии оказывается дороже бензиновой версии. И это при том, что на при покупке нового автомобиля все ровно наоборот!
А уж с нетронутой страховкой – почти невозможно
Ещё один немаловажный фактор покупки: электрическую составляющую сложно проверить при покупке. Диагностика ДВС возможна в сервисе за считанные минуты.
Диагностика батареи и её работы требует несколько дней на качественную оценку. Такой аккумулятор нельзя напрямую подключить и зарядить, а без подобной схемы остается косвенная оценка.
Для нее потребуется обкатать машину во всех сценариях. Поэтому чаще всего владельцы получают Honda Civic Hybrid с малым пробегом и совершенно убитой батареей.
Это не только снижает запас смешанного хода, но и понижает мощность электрической установки. Максимум — двухкратно, после батарея неисправна полностью и выдает себя сразу.
«Зеленый» транспорт в России: за и против
Газ пока актуальней электромотора. Но внутри города Civic хорош
Все вышеописанное приводит к тому, что гибридный автомобиль оказывается лишь немногим выгоднее своего бензинового собрата в сценариях «смешанный цикл» и «трасса».
Однако, разница может быть снижена ещё больше, если в расчет пойдет увеличенный по сравнению с ДВС налог и расходы на обслуживание батарей, а так же вариатора.
К сожалению, пробки в глубинке случаются все реже — а поездки за город или в другой город все чаще. И здесь гибрид проигрывает из-за динамики. Есть ли резон переплачивать за машину при этих недостатках?
По всей видимости, пока не появится реальных льгот для гибридного транспорта, его выгода (в разрезе пятилетнего владения) в глубинке России будет компенсироваться недостатками конструкции и особенностями обслуживания, эксплуатации.
Впрочем, с электромобилями все ещё хуже, но об этом — в другой раз.
Вот тебе и Грета Тунберг. Хотя в бесконечных московских пробках все было бы иначе, и покупка гибридного автомобиля окупалась. Бы.
На бензине и батарейках. Изучаем гибридные автомобили со специалистами СТО
Хоть гибридные машины считаются новыми и передовыми, появились они еще на заре автомобилестроения. В 1900 году был представлен Lohner-Porsche. Два бензиновых двигателя активировали электрогенераторы, ток поступал на двигатели в колесах, а избыточная мощность переходила в аккумуляторы. Тогда гибрид был демонстрацией технологий и полета фантазии, но за сто лет экономия топлива стала весьма актуальной проблемой. Современные автомобили с электродвигателем и ДВС преподносятся как менее прожорливые по сравнению с обычными машинами. Но не всегда гибриды ориентированы на экологию: гиперкары, вроде Ferrari LaFerrari и Porsche 918 Spyder, используют электроустановки в первую очередь для улучшения динамических характеристик.
Существуют гибридные модификации обычных моделей машин (Lexus RX, Honda Civic) и автомобили, изначально разработанные как гибриды (Toyota Prius, Chevrolet Volt). Гибриды бывают нескольких типов, наиболее популярная классификация подразумевает три вида — последовательные, параллельные и последовательно-параллельные (смешанные). В последовательных гибридах двигатель внутреннего сгорания не соединен с трансмиссией и нужен только для выработки энергии, машину приводит в движение лишь электромотор. Такой тип используется в Chevrolet Volt. Более популярный вид — параллельный. Оба мотора при необходимости могут быть задействованы для вращения колес автомобиля, но электродвигатель играет вспомогательную, а не основную роль — задействуется при старте с места и разгонах. Смешанные гибриды используют в зависимости от условий оба двигателя или только один из них, что могут делать и параллельные версии. Особенность третьего типа заключается в более емкой батарее и возможности проехать довольно значительное расстояние только на электротяге, но не всегда.
Оранжевые трубки под капотом Honda Civic — кабели высокого напряжения электромотора
На белорусских дорогах встречаются гибридные Honda, Toyota, Lexus, Mercedes и другие марки. Специализирующаяся на ремонте и обслуживании гибридов СТО разрушила почти все слухи о ненадежности автомобилей с двумя моторами, но все же признало — внимания гибридам нужно уделять чуть больше, чем обычным авто.
Toyota Prius, один из самых популярных гибридов. Фото: Wikipedia
Что касается обслуживания, то Toyota будет наименее проблемной. Как устроены Toyota и Lexus: коробка вариаторного типа, но не вариатор — используется так называемая планетарная передача. Ее обслуживание не требует больших затрат. Например, масло нужно менять раз в сто тысяч километров. О батарее Prius не беспокойтесь — десять лет проблем знать не будете, это точно, а то и все пятнадцать. На обслуживание этой машины следует обращать внимание по другой причине. Тормозная система здесь электронная, отдельные «мозги» управляют блоком ABS. Он всегда в работе, даже когда машина заглушена, за это отвечают два реле. Если никогда не менять тормозную жидкость, произойдет окисление алюминиевого блока, и датчик выйдет из строя. — рассказывает электрик СТО Сергей. — Человек ездит на машине десять лет, видимых поломок нет. А на регламент замены жидкостей не обращает внимания: зачем, мол, эти процедуры, если все работает. Да, от рекомендаций можно немного отойти и проводить обслуживание чуть-чуть реже, но ни в коем случае не отказываться от него насовсем.
Мастер СТО Сергей – сам владелец Toyota Prius. Говорит, проблем с машиной совершенно нет
Мастер сервиса уверен, что сами по себе гибридные машины — речь пока только о Toyota и Lexus — надежны, если их правильно и своевременно обслуживать. Сергей продолжает: «Даже если отключить охлаждение инвертора в Prius, машина проездит еще долго — некоторые по году так ездят. Но стоит проделать это с LexusGS450h, то проедет он километров сто, не больше. Стоит инвертор для Lexus порядка тысячи долларов, а на Toyota — около трехсот. Снова возьмем для примера GS450h. Машина сейчас популярная, бизнес-класс, расход топлива около десяти литров, автомобиль очень привлекательный. Но GS выпускались с 2006 года, на данный момент батареи машин первых годов производства свой ресурс отработали. Проблема в том, что токовая нагрузка в Lexus выше где-то в два раза, чем в Toyota. Следовательно, срок службы аккумулятора делим на два. Там, где у Prius он доходит до пятнадцати лет, в Lexus — около семи-восьми».
К разговору подключается мастер СТО Александр: «С любой машиной идет руководство по эксплуатации. Но при покупке подержанного авто сервисной книжки может не оказаться, либо она будет, например, на немецком языке. Естественно, рекомендации никто не читает, обслуживание вовремя не проводит владелец, а потом жалуется на поломки машины». Специалисты говорят, что именно так и появляются разговоры о ненадежности гибридов. Гибридные автомобили в СНГ редко покупают новыми, а приобретение б.у. сродни игре в лотерею.
Специалист по электрике гибридных авто Александр держит ячейку аккумуляторной батареи Honda Civic
Впрочем, мастера еще не убедили нас, что гибриды надежные: «Почему фазоинвертор ломается? Жидкость охлаждения положено менять минимум раз в пять лет, и, опять же, многие владельцы этого не делают. Если бы вовремя заменил, машина и дальше ездила бы без проблем. Раз уж купил высокотехнологичный автомобиль, то необходимо знать и соблюдать определенные вещи». Сергей разделяет гибридные машины на Toyota/Lexus и все остальные. На СТО, помимо Prius, чаще всего заезжают Honda Civic. «Honda — машина тоже беспроблемная, но есть два нюанса. Ресурс батареи — сто пятьдесят тысяч, это довольно мало. Мы можем продлить жизнь аккумулятору на год, но потом все равно он подлежит замене. Проблема в самом никель-металл-гидридном аккумуляторе, который ставился на Honda до 2011 года. Данный тип батарей обладает эффектном памяти. Раз в три месяца аккумулятор нужно полностью разряжать, а потом целиком заряжать, это прокачка батареи. Производитель об этом говорил с самого начала выпуска гибридных машин, в некоторых моделях памятка прямо на двигатель наклеена. Если нужно оставить авто на длительное время, то аккумулятор необходимо полностью зарядить. Например, проехав по трассе минут тридцать. Второй нюанс — вариатор, и срок службы тоже порядка ста пятидесяти тысяч. Но это уже проблема не только гибридов, а всех Honda с этим типом коробок. Также в гибридных Honda нет генератора, чтобы мощность двигателя была выше» — поясняют Сергей и Александр.
Аккумуляторная ячейка Toyota
Убрать эффект памяти и выровнять напряжение на элементах можно на СТО. Процедура займет три дня и обойдется в два с половиной миллиона рублей, однако на финальную стоимость влияет объем работы. В зависимости от новизны батареи проводить такую операцию нужно раз в полгода-год. Касается это только никель-металл-гидридных аккумуляторов Honda, у Toyota проблем с батареей, как говорят мастера, нет вообще. Сергей рассказывает: «По нашим наблюдениям, неполадки у Prius единичны. Много автомобилей пригнали из США — возможно, машина была битая или после наводнения, стояла без движения больше месяца. Когда элементы полностью разряжены, они могут выйти из строя, и начинаются проблемы». Гибридную машину хотя бы раз в месяц нужно заводить, чтобы аккумулятор не простаивал долгое время.
А вот и собранная батарея Civic
Предположим, батарея нашего гибрида никуда не годится, а на замену денег жалко. Можно ли ездить на гибриде с убитым аккумулятором? «Когда батарея совсем слаба, загорается ошибка IMA. От месяца до полутора с ней можно ездить. Компьютер контролирует разброс показателей между ячейками, из которых состоит батарея. Если напряжение в одном секторе больше определенного уровня, загорается ошибка двигателя. С ней реально протянуть еще неделю-две. А потом появится ошибка маленького аккумулятора, он полностью сядет после пары километров движения и все, дальше только эвакуатор. Замена аккумуляторной батареи займет примерно один день» — рассказывает последовательность проблем Сергей.
Пока что все звучит сложнее, чем ожидалось. Но ведь у гибрида есть главный плюс — экономичность. Мастера говорят, что овчинка выделки стоит: «Гибрид, безусловно, экономичен, если вы много ездите. Дело в том, что КПД двигателя выше, значит, он дольше греется, и расход при езде на короткие расстояния будет довольно большим. Для Priusэто восемь литров. При езде дольше пятидесяти минут нормальное потребление топлива Toyota — пять-шесть литров. Это, с кондиционером, музыкой и прочими удобствами, не заморачиваясь на экономии». Prius затребует около 5,5 литров при езде со скоростью 100-110 км/ч, в черте города расход будет таким же.
Это оборудование позволяет убрать эффект памяти с аккумуляторов и восстановить напряжение на отдельных ячейках
Аккумуляторам может навредить только высокая температура. «У Honda это главный недостаток. В середине и конце лета была жара — Civic сразу выстроились к нам в очередь. Honda сделала один небольшой вентилятор охлаждения, который дует и на батарею, и на все блоки, и на сам металлический кожух. Toyota же установила отдельный кулер конкретно для обдува батареи» — говорит Александр. — При сильных морозах, начиная от минус двадцати, желательно хорошо прогреть машину: сильно не давить на газ, плавно разгоняться, чтобы батарея пришла в полностью рабочее состояние».
Силовой транзистор Toyota, который взорвался. Все транзисторы залиты «желе», оно эффективно охлаждает элементы. Причины выхода из строя могут быть разные. Например, машину пытались «прикурить», или произошла чрезмерная нагрузка на маленький аккумулятор из-за выработавшей ресурс основной батареи
Аккумуляторы гибридов выглядят гораздо компактнее, чем можно предположить: у Honda Civic блок состоит из трубок, а у Prius ячейки имеют форму пластин. Батарея Honda выдает порядка 180 вольт, в Toyota напряжение больше, примерно 200 В. Охлаждение тоже организовано по-разному. В Honda Civic вентилятор дует на трубки сбоку, и лучше всего охлаждаются элементы, расположенные наиболее близко к кулеру. Детали, которые размещены дальше остальных, первыми выходят из строя и теряют напряжение. Воздух в Toyota Prius идет над всеми пластинами, и характерной для Civic проблемы нет. Honda исправилась в модели Insight, где элементы стоят параллельно.
Honda перешла на литий-ионные аккумуляторы, другие производители тоже отказываются от никель-металл-гидридных батарей в пользу Li—ion
Гонка за снижением уровня выбросов углекислого газа и экономией топлива увлекает все больше производителей. С разным успехом концерны пробуют себя в создании гибридов. Toyota и Lexus чувствуют себя хорошо на этом поле, немецкие бренды продолжают эксперименты после не самых удачных попыток: Audi A6 провалилась, BMW X6 тоже, Mercedes повезло больше — S-Class Hybrid держится на конвейере и уходить с него не планирует. Обслуживание гибридов не станет обузой для владельца, в чем заверяют специалисты сервиса. Срок работы батареи не должен беспокоить первого, второго и, пожалуй, даже третьего владельца машины, ведь автомобили обычно меняют каждые три-четыре года. Большие проблемы с гибридами — народные слухи, а не подтвержденные мастерами на СТО случаи.
Фото автора и производителей