Как посчитать поездо часы потерь

Как посчитать поездо часы потерь

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

УТВЕРЖДАЮ
Старший вице-президент ОАО «РЖД»
А.А.Краснощек
21 марта 2014 г. N 160

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО АВТОМАТИЗИРОВАННОМУ ФОРМИРОВАНИЮ СПРАВОЧНО-АНАЛИТИЧЕСКИХ ФОРМ О ВЫПОЛНЕНИИ МАРШРУТНОЙ СКОРОСТИ

Примечание редакции.
Очевидно, в тексте документа допущена опечатка. Вместо «2014 года» следует читать «2013 года».

Настоящие методические указания разработаны во исполнение п. 12.8 протокола итогового заседания правления ОАО «РЖД» от 17-19 декабря 2014 года с целью эффективной реализации мер, направленных на повышение маршрутной скорости грузовых поездов.
Методические указания разработаны с учетом действующего внутреннего статистического отчета ф.ДО-9ВЦ «Отчет о маршрутной скорости грузового поезда», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 14.07.2004 г. N 964р.
Справочно-аналитические формы формируются автоматизировано ежесуточно и размещаются в АРМ ОНД, в системе информационного сервиса «Эффект», АС КАСАТ.

2. Расчет показателей аналитической справки «Анализ маршрутной скорости по элементам»

2.1. Аналитическая справка «Анализ маршрутной скорости по элементам» (приложение N 1) формируется по каждой дороге и сети в целом.
2.2. Анализируемый показатель «маршрутная скорость грузового поезда» формируется для грузовых поездов следующих категорий: все грузовые поезда без учета сборных, передаточных и вывозных, составов из порожних вагонов в количестве 350-520 осей; сквозные отправительские груженые маршруты; контейнерные в границах дороги и сети в целом на основе приложения 2 к распоряжению ОАО «РЖД» от 23.04.2013 N 964р.
2.3. Показатель «количество поездов принятых к учету» рассчитывается на фактически проследовавшие поезда следующих категорий: все грузовые поезда без учета сборных, передаточных и вывозных, составов из порожних вагонов в количестве 350-520 осей; сквозные отправительские груженые маршруты; контейнерные в границах дороги и сети в целом на основе приложения 2 к распоряжению ОАО «РЖД» от 23.04.2013 N 964р.
2.4. Поездо-километры формируются по фактически пройденному расстоянию поездами, принятыми к учету в отчете ДО-9ВЦ по данным АСОУП.
2.5. Фактические поездо-часы в движении, на технических станциях, на промежуточных станциях формируются по данным отчета ДО-9ВЦ из АСОУП.
2.6. Потери поездо-часов в движении для каждого поезда определяются продолжительностью задержки, указанной в отметке дежурно-диспетчерского персонала дирекции управления движением, сформированной на соответствующем перегоне в автоматизированной системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ», и обработанной автоматизированными системами КАС АНТ и КАСАТ.
2.7. Потери поездо-часов на технических станциях для каждого поезда определяются продолжительностью задержки поезда, указанной в отметке дежурно-диспетчерского персонала дирекции управления движением. Отметка формируется в автоматизированной системе ГИД «Урал-ВНИИЖТ» или в АСУ Станции на станции, на которой с данным поездом производятся технические операции (смена локомотива, локомотивной бригады). Для расчета потерь поездо-часов на технических станциях используются только отметки, обработанные автоматизированными системами КАС АНТ и КАСАТ.
2.8. Потери поездо-часов на промежуточных станциях формируются на основании суммы часов задержки поезда на промежуточной станции сверх нормативного времени заложенного графиком для стоянки на основании данных пометок ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ Станции, АС КАСАТ.
2.9. Процент потерь поездо-часов определяется путем деления поездо-часов потерь на фактические с умножением на 100.
2.10. Потери маршрутной скорости всего определяются по формуле:

SUM поездо-часы
факт

— сумма поездо-часов потерь в движении, на технических
станциях, на промежуточных станциях соответственно всех
поездов, принятых к учету.

2.10.1. Потери маршрутной скорости в движении определяются по формуле:

2.10.2. Потери маршрутной скорости на технических станциях определяются по формуле:

2.10.3. Потери маршрутной скорости на промежуточных станциях определяются по формуле:

3. Расчет показателей аналитической справки «Анализ потерь маршрутной скорости по ответственности хозяйств»

3.1. Аналитическая справка «Анализ потерь маршрутной скорости по ответственности хозяйств» (приложение N 2) формируется по каждой дороге и сети в целом с разбивкой по ответственности причастных хозяйств с детализацией по основным причинам.
3.1.1. К ответственности дирекции управления движением отнесены потери по службе движения (Д) и службе коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (М).
3.1.2. К ответственности дирекции инфраструктуры отнесены потери по службе пути (П), службе вагонного хозяйства (В), службе автоматики и телемеханики (Ш), службе электрификации и электроснабжения (Э).
3.1.3. К дирекциям тяги, по ремонту тягового подвижного состава, ремонту пути отнесены потери соответствующей ответственности.
3.1.4. К ответственности вагоноремонтных компаний отнесены соответствующие потери (ВРК-1, ВРК-2, ВРК-3).
3.1.5. К сервисным организациям отнесены потери, допущенные по ответственности организаций, согласно перечню, составленному в соответствии с п. 5.14 распоряжения ОАО «РЖД» от 23.12.2013 г. N 2852р.
3.1.6. В графу «прочие» отнесены потери, допущенные по ответственности регионального центра связи, информационно-вычислительного центра, дирекции моторвагонного подвижного состава, Федеральной пассажирской компании, дирекции скоростного сообщения и других.
3.1.7. В графу «причины, независящие от перевозчика» отнесены потери поездо-часов отставленных от движения поездов по причинам, не связанным с ответственностью ОАО «РЖД» (код 01, 02, 03, 04, 35, 36, 37). Указанная информация рассчитывается в системе АСОУП для конкретных поездов и передается в АС КАСАТ.
3.2. Поездо-часы потерь по ответственности дирекций определяются на основании данных ГИД «Урал-ВНИИЖТ» с актуализацией по данным расследования в АС КАСАТ.
3.3. В случае задержки более одного поезда по аналогичной причине потери поездо-часов относятся по фактическому местоположению задержанных поездов с отнесением ответственности на подразделение, указанное на первом задержанном поезде.
3.4. Процент потерь поездо-часов по каждому хозяйству определяется как доля потерь соответствующей ответственности в общих потерях по месту возникновения (в движении, на технических станциях, на промежуточных станциях).
3.5. Потери маршрутной скорости всего по каждой службе определяются по формуле:

4. Порядок автоматизированного формирования аналитических справок о выполнении маршрутной скорости

Приложение N 1
к Методическим указаниям по
автоматизированному формированию
справочно-аналитических форм о выполнении
маршрутной скорости
от 21 марта 2014 г. N 160

Анализ маршрутной скорости по элементам

за _____________________________________
(сутки, месяц, нарастающий итог)

Маршрутная
скорость
факт,
км/сутки

Количество
поездов,
принятых к
учету

Источник

Пробеги поездов в поездо- километрах

это произведение количества пропущенных поездов по данному участку в обоих направлениях на длину участка, пройденное каждым из них.

Например: на участке длиной 10 км. за сутки проследовало 700 поездов в обоих направлениях. Их пробег 7 000 поездо-километров. Следует иметь в виду, что не все поезда идут от одной конечной станции до другой. Часть их заходит в депо; некоторые остаются на ночь на станциях и в тоннелях. Поэтому пробег рассчитывают не по всей линии в целом, а по участкам и затем суммируют.

Этот показатель получают умножая поездо-километры на число вагонов в составе поездов, курсирующих на данной линии. Если поезд состоит из 8 вагонов, их пробег равен 7000 х 8= 56000 вагоно-километров в сутки.

Пробег вагонов подразделяется на:

— пробег с пассажирами,

— вспомогательный (включая резервные поезда и обкатки),

Пример: Общий пробег вагонов 56000+4400=60400 вагоно-километров в сутки.

Холостой пробег вагонов

это отношение вспомогательного пробега к общему пробегу вагонов в процентах, т. е. вспомогательный пробег делим на общий и умножаем на 100%.Чтобы холостые пробеги были меньше, оборотные тупики и соединительные ветви должны быть короче и расположены близко от платформ пассажирских станций.

Поездо-часы

это время, в течение которого поезда перевозят пассажиров. Они подразделяются на «общие» и «в движении».

— Поездо-часы «общие»— включают в себя стоянки на станциях, но не учитывают оборот на станционных путях. Определяют их, умножая число поездов на время следования по участку.

Скорости движения поездов.

Различают несколько понятий о скоростях.

Максимальная скорость, разрешенная на метрополитене – 80 км/час

Таким образом, Техническая скорость всегда выше Эксплуатационной.

Размеры движения

Если в нашем примере по линии пропущено 700 поездов, то средние размеры движения 700:(19х2)=18,4 пар/ч.

9.Средняя населенность вагонов

это количество пассажиров, приходящихся на один вагон в течение суток. Определяют это показатель умножением количества перевезенных пассажиров на дальность поездки и делением полученного произведения (пассажиро-километры) на число вагоно-километров с пассажирами (без вспомогательных пробегов).

Дальность поездки

Пассажиронапряженность

Плотность перевозок

загрузка трассы. Выражается количеством пассажиро-километров, приходящихся на 1 км. линии. Для Москвы 401,01 тыс. Это показатель характеризует степень загрузки метрополитена.

Нагрузка на станцию

Производительность труда

в службе Движения характеризуется количеством пассажиро-километров, приходящихся на одного работника.

Основные показатели, характеризующие объём работы пассажирского транспорта

Пассажиропоток

количество пассажиров, перевезенных по данному участку, линии за единицу времени: год, месяц, неделя, сутки, час, минута.

Пассажирооборот станции

это количество пассажиров, совершивших посадку, высадку и пересадку на ней.

Пассажироперевозки станции

это количество пассажиров, вошедших на станцию с улицы и оплативших проезд, за расчетный промежуток времени. Этот показатель учитывают на метрополитене ежедневно, по нему определяют доход предприятия!

Объём пассажироперевозок метрополитена

это сумма перевезенных пассажиров, умноженная на среднюю дальность поездки. Этот показатель оценивает работу, затрачиваемую на передвижение пассажиров между станциями, поэтому он главный в финансовой деятельности метрополитена.

Пассажиропотоки

Поэтому для изучения пассажиропотоков, обобщения и анализа результатов в службе Движения существует специальная лаборатория.

Изучают пассажиропотоки двумя способами:

— Сплошное талонное обследование.

Сплошное талонное обследование проводится раз в 4 – 5 лет. Это обследование проводят одновременно по всем станциям метрополитена в один из рабочих дней с открытия (6 – 00) и до закрытия (1 – 00). В этот день на каждой станции ставятся работники по входу и по выходу. Пассажиры при входе на станцию получают талон с индексом станции, сохраняют его до конца поездки и сдают при выходе на станции назначения. Собирают талоны в подготовленные сумки, замаркированные по часам суток на 15 мин.; 30 мин.; 1 час. Далее весь собранный материал обрабатывают на машиносчетных станциях в течение полугода. По полученным данным составляют «косую» таблицу пассажиропотоков (диаграмму). Анализируя эту диаграмму, определяют, соответствуют ли действующие размеры движения, нужно ли строить новые станции, пересадочные узлы или продлять линию. По диаграмме также определяют «лимитирующий перегон» (наиболее загруженный) для каждой линии и на каждыйчас, по которому рассчитывают количество поездов, необходимое для перевозки пассажиров.

Недостаток этого метода в том, что привлекается большое количество работников, его трудоемкость, а также высокая стоимость материала и подсчета.

Выборочное обследование (почасовое) проводят между сплошным обследованием. Он более простой, позволяет быстро получить сведения об изменениях пассажиропотоков, но полной картины не даёт. Выборочное обследование проводят учетчики по входу, по выходу, по переходу или по входу и выходу одновременно. Чаще всего этот подсчет ведется через 15 минут. Необходимость такого подсчета возникает в случае большой застройки прилегающей к станции территории или изменения режима работы предприятия. Обрабатывают собранный материал в лаборатории обследований пассажиропотоков, а полученные данные используют для корректировки ГДП.

Изучая, пассажиропотоки методами обследования установили, что количество пассажиров колеблется во времени по годам, месяцам, часам суток, дням.

Наименьшие перевозки приходятся на январь, июнь, июль, август. Наибольшие на март, октябрь, ноябрь, декабрь. По рабочим дням недели они также не одинаковы, несколько больше во вторник и среду. Наибольшие потоки на всех линиях приходятся на утренние часы «пик» с 7 час. до 10 час. В середине дня перевозки падают и снова возрастают к вечернему часу «пик». Вечерний час «пик» приходится на время с 16 час. до 20 час. Он более растянут, чем утренний, и это снижает напряженность.

Распределение пассажиров в вагонах поезда также не равномерно. Это объясняется местом расположения вагона во время стоянки на станции по отношению к выходу. Пассажиры рассчитывают посадку в вагон так, чтобы с наименьшей затратой времени попасть из него на эскалатор, к выходу или на переход. Особенно это заметно на станциях с одним вестибюлем. Таким образом, расположение планировочно-конструктивных элементов станций предопределяет неравномерность наполнения вагонов в составе и распределения пассажиров по платформе.

Размеры движения

Размерами движения называется количество поездов, отправленных с конечной станции в течение 1 часа в одном направлении, а так как такое же количество поездов прибывает на эту станцию, то размеры движения выражают в парах поездов. Так как пассажиропотоки в течение суток изменяются, то изменяются и размеры движения. Поэтому на всех линиях они рассчитываются для каждого часа по формулам:

N= T:Y

N – Размеры движения, т. е. парность;

T – количество минут /секунд в одном часе;

Пример: при интервале 2 минуты, размеры движения будут 30 пар поездов в час (60:2=30)

N=П: (m · n)

N – Размеры движения, т. е. парность;

Источник

Дополнительные показатели

№ п/п	Показатели	Группа
Стоимость поезда-часа простоя грузовых поездов при электрической или тепловозной тяге,	1523,4
Стоимость поезда-часа простоя пассажирских поездов, С пас-ч	6125,9
Стоимость поезда-часа простоя пригородных поездов, С приг-ч	1058,7
Стоимость поезда –км вагонопотока, пропущенного кружностью
Средняя ставка за 1 час работников хозяйства пути, См
Средняя ставка за 1 час работника кондукторских бригад, Ск
Стоимость локомотива-часа содержания и ремонта локомотивов с локомотивными бригадами, Сл-ч	213,8
Стоимость вагона-часа содержания и ремонта вагонов, Св-ч	9,1
Стоимость машино-часа содержания и ремонта строительно- монтажной техники: См-ч·Z1 См-ч·Z2
Затраты на 1 час сотрудников смежных служб и представителя строительно-монтажной организации, Ссм
Транспортные затраты	0,5
Зарплаты на аренду и содержание локомотивов с локомотивными бригадами и путеукладочных платформ,	745,7
Стоимость локомотива-часа с локомотивными бригадами,
Укрупненная доходная ставка пригородных поездов,
Средняя населённость пригородного поезда, Р
Участковая скорость, Vуч
Плановые поездо-часы для рассматриваемого полигона (поездо-участок, отделение железной дороги, железная дорога), , п-ч
Плановые поездо-километры грузового движения на рассматриваемом полигоне (поездо-участок, отделение железной дороги, железная дорога), , п-км
Работа парка грузовых вагонов, U, ваг
Объём сдачи груженых и порожних вагонов, Uсд
Коэффициент потребности локомотивов на одну пару грузовых поездов, учитывающий дополнительную потребность в локомотивном парке для обеспечения бесперебойного движения поездов, γ	1,11
Протяжённость участка, L, км
Объём перевозок для грузового вагона,
Плановое назначение парка грузовых вагонов, , ваг
Плановое значение парка грузовых локомотивов, , лок
Масса тары вагона, , т
Продолжительность манёвров на станциях примыкания к базе и ожидание маршрутов, , ч	0,4
Длительность маневровой работы на станции примыкания к базе по выводу и поставке составов, , ч	0,2

МЕТОДИКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ОТМЕНЫ И ПЕРЕДЕРЖКИ ПЛАНОВЫХ «ОКОН» НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Методика экономической оценки влияния отмены и передержки плановых «окон» для выполнения ремонтных работ разрабатывалась в соответствии с требованиями Протокола заседания ОАО «РЖД» от 16 июля 2007 г. №14. п.11.

При разработке Методики предусматривалось определение финансовых потерь ОАО «РЖД» при отмене, отказе, передержки «окон», сокращении времени предоставления планового «окна», сдвиге начала планового «окна», которые возникли из-за:

— изменения расписания пропуска и задержек в пути следования пассажирских и пригородных поездов;

— изменения организации пропуска грузовых поездов и передислокации хозяйственных поездов к месту производства работ, предусматриваемых в процессе подготовки «окон»;

-срыва передачи грузовых вагонов, вызванных передержкой «окон»;

При экономической оценки эксплуатационных потерь при пропуске поездо потоков рассматриваются варианты нарушения режима проведения «окна» и их влияние на эксплуатационную работу без рассмотрения причины отказа или отмены «окна», так как причины экстренного отказа или отмены планового «окна» у каждой структурной единицы свои и они подлежат рассмотрению в своём подразделении.

Основанием для отказа или отмены ранее разрешённого проведения «окна» являются распоряжения за подписью ЦЗ,ЦД,Н,НЗ-1,НОД.

При разработке плана проведения «окон» для ремонта и содержания инфраструктуры предусматриваются мероприятия, позволяющие осуществлять перевозки пассажиров и грузов в установленных объёмах минимально необходимыми эксплуатационными затратами.

В условиях нарушения режима проведения плановых «окон» возникают затруднения в организации перевозочного процесса, которые отражаются на эксплуатационных показателях:

· снижается участковая скорость;

· снижается оборот грузового вагона;

· срываются передачи вагонов по стыковым станциям;

· растет потребность в подвижном составе для освоения заданных объёмов перевозок.

Для организации пропуска поездопотока основное значение имеет время, за которое возникает ситуация нарушения режима проведения «окна».

1) отказ, отмена проведения планового «окна» более чем за сутки ;

2) отказ, отмена проведения планового «окна» менее чем за сутки;

3) перенос начала проведения планового «окна» с сохранением установленной продолжительности «окна»;

4) перенос начала проведения планового «окна» с сокращением продолжительности «окна» до ранее установленного времени;

5) передержка установленной продолжительности планового «окна» ; повторное назначение «окна» для завершения неоконченных работ в период планового «окна».

6) повторное назначение «окна» для завершения неоконченных работ в период планового «окна».

При значительном резерве времени ( за 24 часа до начала планируемого «окна») потери в эксплуатационных расходах несут структурные единицы,

причастные к планированию и разработке вариантного графика пропуска поездов и мероприятий по подготовке проведения «окна», то есть административно-управленческий аппарат.

При нарушении проведения режима плановых «окон» менее чем за 24 часа потери несут структурные единицы и подрядные организации, обеспечивающие производство ремонтных работ, выдвинувшие технику и контингент работников с места их дислокации к месту проведения работ.

При передержке «окон» или сдвиге начала планового «окна» потери в эксплуатационной работе образуются за счёт оперативных изменений в организации пропуска грузовых, пассажирских и пригородных поездов.

Степень влияния нарушения режима проведения плановых «окон» на показатели эксплуатационной работы определяется по величине поездо- часов задержек в пропуске поездов.

Потери поездо-часов определяются суммой произведения числа задержанных поездов на время их задержки. Информация о числе поездов и времени их задержки в продвижении каждого из них принимается в соответствии с графиком исполненного движения, то есть:

— для грузового движения:

Nгр1tгр1+ Nгр2tгр2+…+ Nгрktгрk, п-ч; (2.1)

6·4+6·4+6·4= 72п-ч;

— для пассажирского движения:

Nпасс1tпасс1+ Nпасс2tпасс2+…+ Nгпассktпассk, п-ч; (2.2)

4·1+4·1=8 п-ч;

— для пригородного движения

Nприг1tприг1+ Nприг2tприг2+…+ Nпригktпригk, п-ч; (2.3) 4·0,6=2,4 п-ч;

где К— число остановленных поездов из-за нарушения режима проведения плановых «окон», соответственно, грузовых, пассажирских, пригородных;

Nгр,пасс,приг-поезда, задержанные из-за нарушения режима проведения плановых «окон», соответственно, грузовые, пассажирские, пригородные; tгр,пасс,приг— время задержки, соответственно, грузовых, пассажирских, пригородных;

Потери в участковой скорости (∆Vуч) при нарушении режима проведения планового «окна» определяется как:

∆Vуч= , км/ч, (2.4)

где — плановые поездо-часы для рассматриваемого полигона (поездо-участок, отделение железной дороги, железная дорога), п-ч;

— плановые поездо-километры грузового движения на рассматриваемом полигоне (поездо-участок, отделение железной дороги, железная дорога), п-км;

Увеличение оборота грузового вагона (∆υок) из-за нарушения режима проведения «окон» определяется как:

∆υок= (2.5)

где m- число вагонов в грузовом поезде, ваг;

U- работа парка грузовых вагонов, ваг.

Размер срыва передачи вагонов по стыковым станциям (nср) определяется путём умножения величины прироста оборота грузового вагона (∆υок) на объем сдачи гружёных и порожних вагонов ( Ucd):

В связи с ростом оборота грузового вагона из-за нарушения режима проведения планового «окна» возрастает потребность в погрузочных ресурсах для обеспечения заданного объёма перевозок:

∆ nваг=∆υок· U= , ваг. (2.7) ∆ nваг=19,09·11=210(ваг);

Дополнительная потребность в локомотивах при нарушении режима проведения «окна» определяется как:

где γ- коэффициент потребности локомотивов на одну пару грузовых поездов, учитывающий дополнительную потребность в локомотивном парке для обеспечения бесперебойного движения поездов.

Снижение производительности грузовых вагонов (∆ωв) и локомотивов (∆ωл) при нарушении режима проведения «окна» определится как:

∆ωл=ωв·m – , тыс.ткм брутто, (2.10)

где ωв пл, ωл пл- соответственно, плановая среднесуточная производительность грузового вагона, тонно-км нетто, и локомотива, тыс. тонно-км брутто;

-объём превозок,соответственно, тонно-км нетто для грузовых вагонов и тыс. тонно-км брутто для локомотивов по рассматриваемой железной дороге;

, — соответственно, плановое значение парка грузовых вагонов и локомотивов, ваг., лок.

∆ωл=10660·70 – (700+70·55)·160/6·3,33=691545,345тыс.ткм брутто.

Дополнительные расходы по задержкам пассажирских и пригородных поездов учитываются по величине потерь в поездо-часах и укрупнённым ставкам на измерители, так как дополнительной потребности в подвижном составе задержки, связанные с нарушением режима проведения плановых «окон», не вызывают.

Далее приводится методика расчёта эксплуатационных потерь по вариантам нарушения режимов проведения плановых «окон».

2.1. Методика расчёта эксплуатационных потерь при отказе от проведения планового «окна» или отмене его более чем на сутки.

Эксплуатационные потери при отказе от проведения планового «окна» или отмене его более чем на сутки включают расходы, связанные с затратами труда сотрудников административно-управленческого аппарата, причастных к подготовке и проведению «окон» для выполнения ремонтных и строительно-монтажных работ.

В соответствии с Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах ОАО «РЖД» разработка плана предоставления «окон» производится на год с подразделением по месяцам.

В соответствии с планом работ на месяц руководители путевых машин станций (ПМС), дистанции пути (ПЧ), сигнализации, централизации и блокировки (ШЧ), электроснабжения (ЭЧ), региональных центров связи (РЦС), строительно-монтажных и монтажных поездов и других ремонтно-строительных организаций представляют декадные и суточные заявки на предоставление «окон» в соответствующие службы на согласование, обобщенная заявка по службе передаётся в отдел планирования «окон» службы перевозок железной дороги на согласование и дальнейшее утверждение.

Заявки на предоставление «окон» рассматриваются оперативной группой и согласовываются на селекторном совещании с руководителями служб и отделений железных дорог.

На основании заявок уточняются:

— технология работы, готовность к работе;

-достаточность машин и механизмов;

-своевременность погрузки и доставки к месту работ хоппер-дозаторных вертушек;

— выполнение работ по подготовке к «окнам»;

— обеспечение работ локомотивами;

— мероприятия по организации пропуска плановых поездо-потоков;

— наличие акта- допуска, выданного строительной организацией и согласованного с причастными подразделениями отделения железной дороги и утверждённого НОДГ;

— наличие наряда- допуска, выданного строительной организацией и согласованного работниками эксплуатирующих подразделений отделения железной дороги, ответственными за обеспечение технического надзора и сохранность действующих устройств и подземных коммуникаций;

— наличие письменного согласования исполнителя работ с работниками ЭЧ и ШЧ о проведении инструментальной проверки прохождения на месте работ инженерных коммуникаций;

— наличие проверки работы схемы смены направления автоблокировки, в том числе с помощью вспомогательного режима, с открытием входного светофора на неправильный путь и дополнительного входного светофора с неправильного пути, с измерением электрических параметров и сопротивления изоляции линейных цепей смены направления;

— наличие дополнительной проверки приварки основных и установки дублирующих соединителей, проверки и устранения недостатков в содержании сети канализации обратного тягового тока и заземления опор контактной сети, а так же проверки качества подготовки рельсовых цепей с оформлением актов ШЧ, ПЧ, ЭЧ.

— другие вопросы связанные с предоставлением «окон».

Одновременно решаются вопросы выполнения соответствующих работ дистанциями электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки и региональными центрами связи.

По результатам рассмотрения заявок на селекторном совещании издаётся оперативный приказ начальника железной дороги о разрешении предоставлении я запланированного «окна» для производства работ по ремонту пути, сооружений, устройства СЦБ, электроснабжения и связи, который направляется всем причастным руководителям ПЧ, ЭЧ, ШЧ, РЦС, НС, ДРП, Л, Т, В, ДПМ и другим подразделениям, заявившими «окна», а также поездным диспетчерам, начальникам отделений железных дорог, опорных станций и станций, ограничивающих ремонтируемый перегон.

Таким образом, затраты времени административного аппарата железных дорог ОАО «РЖД» на подготовку проведения «окна» складываются из:

— затрат времени причастных структурных подразделений и дирекций на составление заявки на плановое «окно»;

-затрат времени оперативной группы на рассмотрение заявки на плановое «окно»;

— затрат времени службой движения на разработку организации пропуска поездопотоков и разработку вариантных графиков движения поездов при назначении «окна»;

-затрат времени оперативной группы на согласование заявки на плановое «окно» на селекторном совещании;

— затрат времени на издание приказа начальника железной дороги на проведение планового «окна» и рассылку его всем причастным руководителям и поездным диспетчерам.

В соответствии с действующей Номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», утверждённой приказом Министерства транспорта России от 17 августа 2007 г. №124, расходы на административный аппарат относятся на общехозяйственные расходы по группе «Расходы по содержанию аппарата управления» и принимаются в соответствии с затратами по оплате труда.

Эксплуатационные расходы на заработную плату сотрудников административно-управленческого аппарата, причастных к организации и проведению «окна» (ЭА) более чем за сутки до начала планового выделения «окна», определяются как:

ЭА= Эз· Кс· Нз/п, руб.; (2.11)

Эз= i·ti·Ci·K3i, руб., (2.12)

где Эз- расходы на заработную плату штата сотрудников административно-управленческого аппарата, причастных к организации проведения «окон», руб.,

Ki- штат сотрудников административно-управленческого аппарата, причастных к организации проведения «окон», чел;

ti- затраты времени штата сотрудников административно-управленческого аппарата, причастных к организации проведения «окон», ч;

Ci- средняя часовая зарплата сотрудников административнго аппарата, причастных к организации проведения «окон», руб;

K3i- коэффициент, учитывающий доплаты и премии к основной заработной плате;

Kс- коэффициент, учитывающий единый социальный налог;

Нз/п- коэффициент, учитывающий накладные расходы на ФОТ. Значение Нз/п принимается соответствующим рассматриваемому структурному подразделению железной дороги.

Расчёт затрат админстративно-управленческого аппарата по подготовке, проведению «окна», разработке и согласованию мероприятий, обеспечивающих пропуск плановых поездо-потоков, приведён в разделе 4.

2.2. Методика расчёта дополнительных расходов, связанных с отказом от проведения планового «окна» или отменой его менее чем за сутки.

В случаях отказа от проведения планового «окна» или его отмены менее чем за сутки, эксплуатационные потери включают расходы на зарплату сотрудников, причастных к организации и проведению «окон», расходы на передислокацию ремонтной техники и содержание сотрудников, обеспечивающих ремонтные и строительно-монтажные работы, и определяются как:

ЭА+ Этр+ Эсм, руб, (2.13)

где ЭА- эксплуатационные расходы на заработную плату сотрудников административно-управленческого аппарата, причастных к организации и проведению «окна»;

Этр- эксплуатационные расходы на передислокацию машин и механизмов и содержание сотрудников, обеспечивающих производство ремонтных и строительно-монтажных работ;

Эсм- расходы, связанные с выездом на проведение «окна» сотрудников смежных служб и представителя строительно-монтажной организации.

13956,256 +58169,2888+2554,086=74679,631 руб,

В случаях когда отмена планового «окна» происходит менее чем за сутки, хозяйственные поезда могут уже следовать к месту работы.

Ремонтные предприятия, входящие в состав ОАО «РЖД», несут убытки при отмене «окна» менее чем за сутки за счёт:

— расходов на содержание работников хозяйства пути, доставку к месту работы и возврат их на базу дислокации (Эм);

— расходов на содержание кондукторских бригад, сопровождающих рабочие поезда (Эк);

— расходов на аренду и содержание локомотивов с локомотивными бригадами (ЭаЛ) и платформ путеукладочных составов (ЭаВ);

-расходов, связанных с транспортировкой машин и механизмов с базы к фронту работ и обратно (Эм-ч).

Таким образом, при отказе или отмене проведения планового «окна» для производства ремонтных и строительно-монтажных работ менее чем за сутки расходы ( Этр) на транспортировку и содержание контингента работников хозяйства пути, кондукторов и путевой техники к месту проведения работ и возврат их на базу составляет:

Этр= Эм+Эк+ЭаЛ+ЭаВ+Эм-ч, руб. (2.14)

Этр=18426,037+10499,118+7098,3738 +305,76 +21840=58169,2888 руб.

Источник